Автобизнес / Интервью

В кабинете директора департамента автомобильной промышленности и сельскохозяйственного машиностроения Минпромторга телефоны практически не замолкают. Алексей Рахманов знает автопром изнутри и по-настоящему отдан своему делу, поэтому готов ответить на любой вопрос и по каждой проблеме имеет аргументированное мнение. В перерывах между общением с заместителями министра он обсудил с нами не только развитие промышленности и состояние рынка, но и ситуацию вокруг ФАС и авторитейла

– Второй раз российский рынок приближается к отметке в 3 миллиона автомобилей и второй раз замедляется. По большинству прогнозов на нынешний год, рост не превысит 5%. Какие у Вас ожидания?

– Мы еще не завершили наши внутренние совещания по поводу прогноза на 2012 год. Однозначно он не сулит нам никаких геройских рекордов. Пока у нас ощущения такие, что уровень 2011 года рынок, скорее всего, не превысит, возможные колебания – плюс-минус 4-5%. Причин тому несколько. С одной стороны, все опять много говорят про кризис, а это заседает в головах людей очень крепко. Но с другой – у нас есть потенциал, связанный с тремя факторами. Во-первых, нескольких заводов выйдут на полную производственную мощность. Во-вторых, в прошлом году существовала «дыра», связанная с другим режимом взимания НДС

«У нас есть четкая установка: никаких новых соглашений по промсборке подписываться не будет»

с автомобилей в Беларуси, и мы полагаем, что 20-30 тысяч машин было привезено оттуда. Эта брешь закрыта 17 января указом Александра Лукашенко, который выровнял условия налогообложения. В-третьих, мы очень сильно прижали хвосты тем, кто выдавал на подержанные иномарки левые сертификаты соответствия «Евро-4»: их, по нашим оценкам, за прошлый год набралось ни много ни мало 80 тысяч штук. Сейчас ведется очень серьезная работа по проверке, а картина, скажу честно, жутковатая. Например, почти 18 тысяч сертификатов были выданы на автомобили 1999 года выпуска и ранее, то есть очевидно, что ни о каком классе «Евро-4» там речи не шло. Порядка 900 сертификатов – на машины вообще без указания года выпуска. Вот он где – потенциал для роста продаж новых автомобилей.

– Вы согласны с прогнозами о том, что в ближайшие годы авторынок России достигнет 4 миллионов? Не является ли объем в 3 миллиона предельным при нынешнем уровне жизни в стране?

– Во-первых, у нас в стратегии развития автопрома записано, что к 2020 году российский рынок выйдет на объем 3,6 миллиона автомобилей. И я этот прогноз более-менее уверенно разделяю, если, конечно, не произойдут какие-то катаклизмы, от которых никто не застрахован. А во-вторых, мы продвигаемся к этому показателю в плане производства, ведь в 2011 году было выпущено уже 2 миллиона машин. Поэтому 3 миллиона – это однозначно не предел. Есть ведь и фундаментальные параметры. Например, средняя цена продаваемого автомобиля в России – 23 500 долларов. А это отнюдь не мало. Это закрывает почти весь средний сегмент.

– Как появилось 566-е постановление? Исходя из чего были сформулированы требования для получения льгот по новому режиму промборки?

– На самом деле 166-е и 566-е постановление – это два документа, каждый из которых определяет перечни компонентов с установленными для них ставками пошлин. Не больше и не меньше. А документ, который говорит о том, что такое правила и критерии промышленной сборки, – это тройственный приказ между нами, Минэкономразвития и Минфином. Как он разрабатывался: сначала мы проанализировали все, что происходило в промышленной сборке, поняли, где у нас дыры, и, исходя из того, что общий размер рынка все равно остается ограниченным, а количество машин, выпускаемых на общих платформах, растет, посчитали, какой объем нужно производить, чтобы в России было экономически выгодно локализовывать уже большее количество деталей. У нас была задача перейти от проектов на 25 тысяч машин к производствам на несколько сотен тысяч, которым нужна и компонентная база, и научно-техническая основа для развития здесь. Последние два десятилетия для автопрома можно условно разделить на несколько периодов. Первый этап – до начала 2000-х годов, когда были только советские предприятия и не существовало ни сборки иномарок, ни производства компонентов мирового уровня. Потом появились Ford, ТагАЗ, «ДжиЭм-АвтоВАЗ», начали что-то говорить про сборочные предприятия. После этого возникла первая волна промсборки. Стали появляться сырье, материалы, компоненты. И когда в 2010 году мы посмотрели на автопром, то поняли, что надо закрыть всего две дыры – крупные агрегаты и R&D [Research and Development, научно-исследовательские центры. – Прим. ред.]. Таким образом, возникли новые условия промсборки, ведь наша задача – чтобы к 2020 году до 80% продаваемых машин выпускалось в стране. Соответственно, автопроизводители будут разделяться не две группы – русские инвесторы и какие-то общие проекты с иностранцами.

– До 80% – почему такая доля?

– Это объем, необходимый для функционирования крупных инвесторов, которые могут сюда привлечь компонентщиков. С точки зрения производств, находящихся в стране, добавочная стоимость должна быть на уровне 50-60%. В стратегии развития автопрома все вещи взаимосвязаны между собой. Boston Consulting Group сделала для нас комплексный анализ. Мы вместе с ними поизучали все эти вещи, поняли, чего не хватает, и сформулировали требования в том самом тройственном приказе, который и обозначил вот такую развилку – либо старая формула, когда достаточно выпускать 25 тысяч машин, либо новая, с более серьезным подходом.

– Не слишком ли сурово получилось?

– Если бы было слишком сурово, никто бы не подписался. Откуда взялся объем в 300 тысяч? Если брать одну модель, то 300 тысяч никто никогда выпускать не будет. Но ведь у нас работают в основном концерны, а они все мультибрендовые. Тот же самый Volkswagen совершенно легко набирает этот объем из своего портфеля брендов и получает 60% локализации. Им хорошо, потому что у них представлен полный спектр моделей, и нам хорошо, поскольку мы знаем, что платформы пересекаются, поставщики общие, и под такое производство они уже легко придут в Россию.

– Есть ли уже эффект от новой промсборки в плане развития производства компонентов?

– Да. К настоящему моменту в рамках второй промсборки подписано 197 меморандумов о взаимопонимании, если считать по контрагентам, а если брать всего, то подписано около 400. У нас есть еще год с хвостиком для того, чтобы были заключены конкретные соглашения с компонентщиками. Сейчас очень многие компании находятся в активной фазе разработки проектов.

– А по первому этапу промсборки, сколько соглашений было реализовано?

– Если говорить о компонентах – 38.

– Изначально было подписано гораздо больше меморандумов. Почему такой небольшой процент реализации?

– В этом как раз и проблема, поскольку по первой промсборке объем был маленький – от 25 тысяч. Как следствие, компонентщиков пришло мало. Что такое эффект объема? Когда все увидели, что четыре концерна будут делать как минимум по 300 тысяч машин, сразу появилось 197 желающих, которые захотели с этим объемом поработать и тоже получить льготы.

– По новым условиям уже через три года эти четыре альянса должны выйти на заявленный объем производства. Получается, с учетом АвтоВАЗа в 2015 году должно быть выпущено почти 2 миллиона автомобилей. Рынок все это позволит? Ведь, кроме этих альянсов, есть еще и другие бренды, тоже массовые.

– Наша стратегия предусматривает, что к концу 2020 года рынок достигнет 3,6 миллиона автомобилей и из них 3 миллиона будет производиться в стране. На прямой импорт мы оставляем 20%, то есть в объеме 2020 года это 600 тысяч автомобилей.

– То есть, по вашим расчетам, рынок позволит весь запланированный объем продать?

– Если не будет никаких серьезных потрясений – да, конечно. Вообще, если посмотреть на 2011 год, у нас уже почти 70% проданных машин было произведено в стране.

– Но это, наверное, с учетом «Автотора» и всех, кто работает в том числе и не по промсборке.

– Да, это все вместе. Если брать только промсборку, то эти заводы произвели в 2011 году 800 тысяч.

– Если концерн через три года не выходит на объем в 300 тысяч, что происходит? Он лишается льгот?

– У нас требования не по объему производства, а по созданию производственных мощностей. Мы не можем принуждать кого-то и наказывать за то, что рынок вдруг не проглотит весь этот объем. Но при этом есть, например, Volkswagen или Hyundai, которые выпускают по 100 тысяч машин с хвостом, а есть Toyota, которая как жила на импорте, так и продолжает на нем жить. Им так удобнее. Я их заставить работать по-другому не могу. Хотя они сами понимают, что им нужно так или иначе подтягиваться вслед за остальными.

– То есть через три года альянс не обязан выпускать 300 тысяч автомобилей, а должен создать мощности для производства такого объема?

– Да, он может не выпускать такой объем. Мы не можем привязать их обязательства по объемам производства к продажам, потому что в любом случае есть зависимость от рынка.

– А если они никогда не выйдут на эту мощность?

– Могут и не выйти. Но я сомневаюсь, что у кого-то мощности будут простаивать.

– Почему почти сразу после подписания всех новых соглашений по промсборке Россия вступает в ВТО?

– Потому что это два процесса, которые шли абсолютно разными путями и разными темпами. С ВТО переговоры шли 18 лет, а промсборкой мы начали всерьез заниматься только тогда, когда появился специализированный департамент, то есть в 2008 году. Кроме того, обращаю внимание, что никаких принципиальных изменений по формату промсборки при вступлении в ВТО не произошло. То есть мы режим защитили на 99%.

– Что Вы имеете в виду под защитой?

– То, что режим промышленной сборки будет действовать до конца 2020 года. На самом деле, когда мы готовили режим второй промышленной сборки, четко оглядывались на возможные изменения в том числе и по ВТО, и по пошлинам, и по всему остальному. В этом смысле логика работает достаточно понятно и прозрачно, потому что если вы посмотрите периоды, когда мы подходим к минимальному снижению пошлин, то он приблизительно совпадает с периодом максимальной локализации.

– Но пошлины начинают снижаться уже сейчас. Это уже будут не те условия, при которых подписывались соглашения по промсборке.

– Когда мы вступаем в ВТО, происходят два процесса. Первый: постепенно снижаются пошлины на импорт автомобилей. Второй: когда пошлины начинают падать, у нас растет уровень локализации. То есть мы, по сути, сделали условия входа во вторую промсборку такими, что компаниям все равно, что произойдет

«Кризис закончился, нам нужно ставить процесс утилизации на обычные коммерческие рельсы»

с пошлинами, так как в тот момент, когда будет падать пошлина на машину, будет падать пошлина и на компоненты. Снижение будет составлять где-то 3-4 процентных пункта на комплект компонентов. Таким образом, «дельта» в пошлинах на компоненты и автомобили будет сохраняться долгое время. А в 2020 году у нас кончатся все переходные периоды, пошлина на готовые машины будет 15% и останется такой, если ничего не произойдет либо если мы не будем против каких-то стран воздвигать дополнительные барьеры.

Нам кажется, что производителям легковых автомобилей мы предложили достаточно хороший формат работы, по которому они просчитали свои бизнес-кейсы. Срок окупаемости у них всех колеблется от шести до восьми лет. Таким образом, начиная работу в 2012 году, они все к 2020 уже окупают свои инвестиции, и к этому моменту как завершается срок действия специальных условий промсборки, так и снижаются пошлины на импорт автомобилей. И дальше все будет зависеть от принятия решений самими автоконцернами. Если они глубоко локализовали местное производство, значит у нас нет опасений, что они вдруг перестанут производить машины здесь и начнут их ввозить из других стран.

– Вы сказали про барьеры в отношении отдельных стран. Что Вы думаете по поводу китайских автомобилей?

– До тех пор, пока китайцы не могут прорваться до уровня более-менее массового производителя, меня они не пугают. Да, был год, когда китайских автомобилей было продано больше 50 тысяч. Но сейчас же нет такого объема. Значит, народ разобрался.

В целом у меня по поводу Китая позиция достаточно простая. Я считаю, что китайцы – крайне умная нация, это люди, которые очень быстро учатся и которые в любом случае будут как-то вскакивать на автомобильного конька. При этом пока я не вижу должного отношения к развитию сетей, поставкам запчастей и так далее. То есть это достаточно размытая ответственность, которая, пожалуй, говорит о том, что они не до конца еще нацелились на свою стратегию экспорта из Китая. У них объем рынка в стране сейчас составляет 14 миллионов, производство находится на таком же уровне, но экспорт – всего 4%. А по всем другим товарам Китай, конечно же, в основном экспортер. Однако я боюсь, что, как только начнется волна экспорта автомобилей из Китая, это будет создавать сильное напряжение. У меня есть ощущение, что китайцы все равно в основном нацелены на развитие внутреннего производства, для своего рынка. В связи с этим они получают достаточно серьезную государственную поддержку. И у меня нет оснований полагать, что китайцы готовы будут приходить в Россию для того, чтобы делиться технологиями и помогать нам реализовывать стратегию развития автопрома с созданием компонентных производств, исследовательских центров и так далее. Как только мы получим сигналы, что такая готовность у каких-то компаний есть, – мы сядем с ними за стол переговоров. А просто так позволить беспошлинно ввозить сюда кузова для отверточной сборки нам неинтересно, и мы это поддерживать не будем. Любая простонародная хитрость – это не к нам. Любой серьезный проект – мы готовы для диалога. Собственно, мы ведем себя практически так же, как китайцы. Они говорят: приходите к нам, но делайте то, что нужно для нас. И не стесняются, не лезут за словом в карман. Я не вижу ни одной причины, почему мы не можем делать так же.

– Какая у Вас позиция в отношении «Автотора», имеющего льготы без обязательств по локализации? Будет меняться их режим работы?

– Я считаю, что другого варианта у «Автотора» нет. Мое глубокое убеждение, что если сейчас мы ничего не будем делать с «Автотором», то у него бизнес закончится 2 апреля 2016 года, когда истекает действие льготного режима. Если мы сделаем компании подарок, о котором она просит, то есть продлим специальные условия еще на три года, то этот бизнес закончится в 2019 году. А вот если «Автотор» примет нашу точку зрения и пойдет по пути концентрации развития автомобильного производства на долгосрочной основе и ориентации на экспорт, то это будет хороший бизнес еще лет на 20 или 30. Это вопрос горизонтов конкретных менеджеров и интересантов проекта. Нам бы, конечно, хотелось, чтобы «Автотор» вместе со своими производственными партнерами точно так же жил в общих условиях локализации и развития производства компонентов. Чем больше предприятие будут работать в этом направлении вместе с нами, тем легче будет всем жить. С моей точки зрения, проблема «Автотора» еще в том, что мы последнее время ведем диалог с ними только как с контрактным сборщиком, а не с владельцем продукта и бренда. И это приводит к тому, что мы постоянно говорим о проблемах отдельных акционеров компании, игнорируя те заботы, которые есть в Калининградской области как регионе, где в автопроме заняты более 5 тысяч человек. Здесь мы включаем исключительно государственный подход и просто говорим: коллеги, если ничего не делать, то у вас бизнес кончается, когда кончаются льготы, а если мы вам даем дополнительные льготы, то объясните, каким образом вы потом перед нами будете отчитываться в том, что вы не потеряли рабочие места.

– Почему периодически появляются новости о том, что Honda, Mazda и другие производители могут получить льготы по старому режиму промсборки, хотя прием заявок давно завершен?

– Вопрос с Mazda решен, поскольку компания действительно была последней, вокруг которой были споры при вступлении в ВТО, и она попала в перечень тех соглашений, которые будут учтены при вступлении в ВТО. Поэтому Mazda на Дальнем Востоке свой проект имеет, это можно сказать точно. А заявления Honda и многие другие истории – это уже просто желания этих производителей. У нас есть четкая установка от председателя правительства о том, что никаких новых соглашений по промсборке подписываться не будет.

– А FIAT?

– Любые заверения FIAT меня только радуют. Теперь я хочу дождаться практической реализации. Мы действительно представляем себе канву проекта, которая обеспечивает производство чуть больше 100 тысяч машин. Но пока у меня официальных коммуникаций от FIAT по окончательной реализации нет. Поскольку партнером концерна выступает Сбербанк, то они с ним решают вопросы выбора площадки, финансирования и всего остального. Если я правильно понимаю, проект все-таки планируют реализовывать в Санкт-Петербурге. Их заявка базируется на старом соглашении СП «Савеко», которое подписывалось под сборку коммерческих фургонов Iveco Daily в нижегородской области. В результате они так его и не открыли, и мы договорились, что переписываем это соглашение со сферы ведения FIAT Commercial на FIAT Passenger Cars, соответственно, там появляется легковое семейство. По проекту будут выпускаться автомобили в основном американских марок. Но, повторю, вопрос до конца еще не решенный. Поэтому поживем – увидим. Мне очень хочется наконец-то получить окончательную конфигурацию проекта, к реализации которого, по их обязательствам, они должны приступить до 31 декабря 2012 года. Ждем.

– Почему так и не была запущена программа утилизации по коммерческому транспорту?

– А зачем? Это парк машин для зарабатывания денег. То есть, условно говоря, получается, что мы даем деньги тому человеку, который плохо ведет бизнес, потому что не может себе позволить купить новый автомобиль. Так?

– А изначально зачем она планировалась?

– А изначально казалось, что вот, «легковая утилизация» пошла, давайте такую же сделаем на коммерческую технику. Как в семье часто бывает: одному ребенку игрушку приносите, а второй говорит – такую же хочу. Действительно у нас такая идея была, но потом мы стали упираться в ряд забавных ограничений. Во-первых, коммерческий транспорт – это машина для зарабатывания денег. Во-вторых, грузовые автомобили зарегистрированы на кого угодно, начиная от частных лиц в виде ИП и кончая предприятиями. В некоторых случаях на предприятиях эти машины только числятся, а живьем их давным-давно нет, остались только документы. Поэтому зачем делать программу утилизации на то, чего уже давно нет в природе?

– Что будет с утилизацией легковых автомобилей? У вас есть какая-то дальнейшая стратегия? Может быть, программа совместного финансирования с автопроизводителями?

– Нет, у нас пока нет ни задумок, ни формата документов, с которыми мы могли бы приступить к обсуждению. Разве что мы получаем очень много писем от граждан, каждый из которых говорит: «Еще хочу». И я пока не очень понимаю, что такое совместная программа. Кому еще надо дать денег и ради чего? Понятно, что в надежде на такую программу интересанты рассчитывают на бюджетные средства. Но при этом все же есть очень много категорий, желающих обновить парк машин. Например, те, которые давались инвалидам еще по минздравовским программам до принятия закона о монетизации льгот. Но пока это только разговоры, поскольку поручений что-то сделать у нас нет и мы сами инициативно это не продвигаем по ряду причин.

«Мы со своей стороны поддержали ФАС только в одном: нужны прозрачные и понятные стандарты развития дилерских сетей»

Во-первых, уже пришло время коммерческого рынка, а во-вторых, всем конкретным предприятиям, которым мы этой программой могли помочь, мы уже помогли. Кризис закончился, нам нужно ставить процесс на обычные коммерческие рельсы, то есть говорить о системных мерах по обновлению парка. Это, например, введение экологического налога, запрет на эксплуатацию выше определенного возраста и тому подобное. Самое главное здесь – не наступить самим себе на хвост. Когда просчитывали ситуацию по грузовикам, у нас получилось, что если вводим запрет на использование на регулярных маршрутах техники старше 15 лет, то производственных мощностей не хватит для замены всего выбывающего парка. Поэтому мы крайне осторожно рассуждаем на эту тему. В любом случае сейчас речь идет о том, чтобы создать общие условия и через них стимулировать приобретение новых машин. При этом сама задача имеет, как дракон, несколько голов. Одна голова – это поддержание достаточного объема рынка в интересах развития самой автомобильной и компонентной промышленности. Вторая – решение технической проблемы, потому что в среднем автомобильный парк очень старый и крайне экологически «грязный». Третья – это безопасность перевозок – либо пассажиров, либо грузов.

– Вы упомянули экологичность. А вот продажи электромобилей у нас никак не стимулируются, обложение пошлинами – на общих условиях. Почему нет никакой поддержки этого сегмента?

– А кому мы здесь будем помогать? Я думаю, когда мы говорим про импорт автомобилей, которые стоят 1,5-2 миллиона рублей и выше, то это важный вопрос – кому помогаем-то? Я ничего не имею против, сам поэксплуатировал во внеурочное время электромобиль и сейчас как раз пишу по этому поводу отчет. Да, у них есть свои бесспорные плюсы, но есть и минусы. Зарядных устройств в достаточном количестве пока нет, то есть твоя свобода определяется длиной шнура. Самого заряда хватает ненамного, по крайней мере на той машине, на которой удалось поездить. Зимой, при включенном отопителе больше 55 км не получалось, а мне на выходной день этого не хватало. Это значит, чтобы вся эта система функционировала и получила экономическую целесообразность, ее нужно масштабно разворачивать. Как минимум создавать критическую массу зарядных станций. При этом они должны быть такой мощности, чтобы за полчаса можно было подпитать батареи, даже при том, что придется мириться и лишних полчаса куковать в машине. Если говорить о массовом использовании электромобилей в каком-то загородном поселке, или, например, в Лосином острове, или даже внутри Бульварного кольца, то выгода от этого ясна как день. А «в среднем по больнице» парадоксальность ситуации в том, что если я добавляю к нынешнему автопарку одну машину, которая не загрязняет атмосферу, то это ни насколько не улучшит экологическую ситуацию.

– А как развивается проект Ё-мобиля, Вы не в курсе?

– Просят деньги в ВЭБ на развитие. Обратились к нам, чтобы мы им написали положительное заключение. Мы рассматриваем заявку (улыбается).

– Как относитесь к инициативам ФАС в отношении авторитейла?

– Я считаю, что все делают свою работу. Основания быть недовольными поведением ряда дистрибьюторов есть и у антимонопольной службы, и у нас. К великому сожалению, святых-то нет, в том числе и в тех сообществах, которые занимаются построением дилерских сетей. Но нет их и среди дилерских компаний. Что греха таить, проблем с дилерами еще очень много. Публика очень разношерстная, есть хорошие, есть плохие, есть совсем жулики. Это обычная социальная копия российского бизнесмена. Все то же самое, не хуже и не лучше, чем с окорочками, тряпками или телевизорами. Мы со своей стороны поддержали ФАС только с одной точки зрения: нужны прозрачные и понятные стандарты развития дилерских сетей. Мне кажется, в этой истории здравый смысл может быть только в том случае, если в результате всех дебатов мы сможем выйти, например, на некие отраслевые стандарты, которые будут уважаться дилерским сообществом тоже.

Сама по себе постановка задачи должна исходить из вопроса: «А чего мы хотим добиться?» Пока риски перевешивают выгоду. Например, ФАС говорит о том, что дистрибьюторы должны обеспечить доступ дилеру на рынок той или иной марки. Представьте себе некий городок с численностью 100 тысяч человек. Там есть один дилер, который продает 100 машин в год. И это ровно экономическая модель этого дилера. Если появляется второй бизнесмен в этом городке и говорит, что тоже хочет стать дилером, автопроизводитель обязан авторизовать его, Только вот как продавалось 100 машин в городе, так и будет продаваться. И прибыль с этого бизнеса на двоих будет в два раза меньше. Спрашивается: зачем? Ради какой социальной справедливости мы получили еще двух потенциальных банкротов в среднерусском городе?

Позиция внутри антимонопольной службы заключается в том, что всякий раз, когда мы пытаемся решить проблему такого свойства путем договоренностей, ничего не происходит. Все обещают, никто ничего не делает. Но, на мой взгляд, все-таки вопрос нужно было решать по-другому. Я считаю, что в интересах самих дилеров и автопроизводителей договориться. И они уже сели за стол переговоров, в том числе, насколько я знаю, АЕБ ведет консультации с РОАД в части стандартизации дилерских соглашений. Настало время решение этого вопроса переводить в прагматическую юридическую плоскость. Если это будет происходить так, то состоится нормальный деловой разговор между автомобилистами и антимонопольной службой и будет найдено решение, которое создаст понятные условия для всех. Но то, что 2012 год будет годом дилера, – я думаю, это уже для всех свершившийся факт.

Интервью было опубликовано в журнале «АвтоБизнесРевю»
№1-2 за 2012 год.