Автобизнес / События

Рынок новых автомобилей может измениться до неузнаваемости уже в ближайшее десятилетие. В новых условиях, возможно, на нем останется только половина действующих игроков, и ряд задач в бизнесе им нужно решать немедленно. Участники итогового заседания клуба «Автобосс» представили, каким будет 2030 год для автобизнеса

Мы уже привыкли к тому, что крупнейший агрегатор такси не имеет своего парка, а в огромной сети бронирования гостиниц нет собственных отелей. Изменения в авторитейле за последние годы пока, возможно, не столь динамичны, но и этот бизнес трансформируется так, как еще лет десять назад мало кто мог себе это представить.

«Новая реальность для автобизнеса – это, прежде всего, машины с функцией автопилота, – поделился своим мнением перед участниками заседания клуба «Автобосс» президент ГК «Фаворит Моторс» Владимир Попов. – Такие автомобили обеспечат новую парадигму потребления. Но при их массовом использовании произойдут серьезные изменения в доходах сервиса, будет сокращение ряда наших традиционных источников прибыли. После появления автопилота могут измениться наши взаимоотношения с автопроизводителями. К такому повороту событий надо быть готовыми».

Владимир Попов напомнил, что новая реальность автобизнеса – это еще и понимание того, что, например, компания Google по капитализации многократно превосходит любых, даже самых крупных автопроизводителей и легко может их поглотить. Кроме того, цифровые гиганты все глубже проникают во все сферы жизни через «интернет вещей», и в каждой крупной цифровой компании уже сейчас есть отделы и технологии, нацеленные на рынок перемещения.

В среде миллениалов, не говоря уже о более молодом поколении, даже сейчас происходит изменение потребительской модели в сфере мобильности. Они все чаще делают выбор в пользу каршеринга и других способов временного пользования автомобилем. Для такого поколения владение машиной не является неким статусом высокого положения в обществе, поэтому им гораздо сложнее продать автомобиль.

Председатель совета директоров компании «ТрансТехСервис» Вячеслав Зубарев видит главную угрозу для автобизнеса в продолжающемся снижении покупательной способности населения: «Все больше будет увеличиваться число тех клиентов, которые просто не могут купить новый автомобиль. Но будет расти и число тех людей, которые могут приобрести машину, но больше не хотят ею владеть».

Еще одну опасность дилеры видят для себя в развитии неофициальных сервисных центров. Они могут продавать сертифицированные запчасти по цене, которая бывает на 30% меньше, чем в официальных СТО.

Что делать авторитейлу в такой ситуации? По мнению дилеров, пора начать аргументировано отказывать автопроизводителям, если сотрудничество с ними перестает быть обоюдовыгодным.

«В моем понимании модель взаимоотношений с импортером должна строиться только по одному принципу: “партнер – инвестор”. Если приходить на переговоры, вооружившись цифрами, то отстоять свою позицию проще», – уточнил Владимир Попов.

В то же время договоры дилеров с дистрибьюторами по-прежнему обязывают авторитейлеров своевременно проводить ребрендинг, инвестировать в не всегда разумно составленные программы обучения персонала, а некоторые импортеры в погоне за долей рынка продолжают политику расширения сети там, где это выгодно тактически, но не стратегически. И в этой связи мнение дилеров однозначно.

«Я не замечал, что после замены, к примеру, плитки в том или ином салоне, в нем происходил рост продаж, – рассказал Вячеслав Зубарев. – Плохо, когда бренд требует, чтобы мы за свой счет отправляли сотрудников на обучение за границу, когда можно это осуществить в нашей стране за меньшие деньги. Нельзя открывать дополнительные дилерские центры там, где существующие предприятия и так не имеют хорошей загрузки. В какой-то момент дистрибьюторы начинают понимать свои ошибки, но часто бывает уже поздно. Если такая политика продолжится, то число инвесторов, готовых вкладывать деньги в автобизнес, сократится если не наполовину, то на треть».

Основатель компании «Рольф» Сергей Петров поделился своим мнением о способах эффективного развития дилерской компании и ответил на вопросы участников заседания посредством Skype.

Сергей Петров отметил, что на Западе хорошо знают, что бизнес может окупиться даже за 25 лет, поэтому нередко соглашаются на подобные проекты. Но в нашей стране при расчете программ инвестиций стараются ориентироваться не больше, чем на пять лет.

Особенно много вопросов участников клуба касалось взаимодействия с агрегаторами. Так, их желание постоянно повышать цены на услуги Вячеслав Зубарев сравнил с «выжиманием мокрого полотенца», которое скручивают до тех пор, пока оно не станет абсолютно сухим. При этом в сфере продаж автомобилей с пробегом через классифайды сейчас дилеры действуют разобщенно.

«Мы эффективно работаем с агрегатором Auto.ru. Но его услуги постоянно дорожают, – рассказал Владимир Попов. – Нам обещают, что в 2020-м этот процесс не прекратится. В рамках какой-либо ассоциации дилеры могли бы выступить учредителями некой единой компании-агрегатора. Каждый дилер мог бы выделить на это определенный бюджет, капитализировать доли. При этом игрокам нужно давать возможность и вывести деньги – все это совершенно реальные процессы».

Сергей Петров против такого подхода: «Подобные ассоциации едва ли будут эффективными, это должен регулировать рынок. Если дилеры будут воевать с монополистами, у них не хватит ресурсов для того, чтобы заниматься непосредственно своим бизнесом».

При этом универсального ответа на вопрос о том, как увеличить доходность автобизнеса, по-прежнему не существует. В каждой компании для этого можно использовать собственные решения.

«В России автобизнесу приходится работать с чистой прибылью примерно на уровне 2,5%, – рассказал Сергей Петров. – Но резервы для увеличения доходности все еще есть. Для этого надо сосредоточиться не на каких-либо технических идеях, а на качестве работы людей в вашей компании. Важно раскрепостить потенциальную энергию всех сотрудников. И тогда, возможно, они сами найдут и новые маркетинговые ходы, и новые решения».

Сергей Петров напомнил, что в свое время «Рольф» неспроста открывал технологии компании для конкурентов, призывал рассказывать в цифрах о достижениях: «Коллектив должен чувствовать, что, сравнивая показатели вашей компании со своими, конкуренты будут стремиться наступать вам на пятки, поэтому компания не будет останавливаться на достигнутом».

В свою очередь дистрибьюторы, по общему признанию участников заседания, не имели и едва ли будут иметь такую же, как у дилеров, свободу для маневров в бизнесе.

«Самые успешные в мире – компании, которым удается параллельно выполнять функции дистрибьютора и дилера. Если дистрибьютор работает с дилером в команде, он не будет, например, его мотивировать создавать “желтые” стоки. Но когда у дистрибьютора 2-3% прибыли и еще меньше получает дилер, страдают оба партнера», – отметил Сергей Петров.

В целом заключительное в 2019-м заседание клуба «Автобосс» позволило обозначить основные тренды развития автобизнеса на годы вперед. Однако в перспективе десятилетия в России по-прежнему сложно прогнозировать бизнес. И положительных изменений дилеры в основном не ждут. Но и перемещаться люди не перестанут. Кроме того, для определенной части клиентов автомобиль останется любимой игрушкой или аксессуаром.

Алексей Сергеев,
«АвтоБизнесРевю»