Автобизнес / Обзор прессы

Продажи машин, в первую очередь коммерческих, могут служить барометром общей ситуации в экономике — текущий обвал российского авторынка, падение которого в марте превысило 40%, в очередной раз это подтверждает. Предпосылок для восстановления спроса не видно, и автопром ждет активной господдержки, но пока она скромнее, чем в кризис 2009 года. Об эффективности антикризисных мер правительства и попытках отрасли своими силами справиться с падением спроса «Ъ» рассказал глава крупнейшего российского производителя коммерческих автомобилей группы ГАЗ Вадим Сорокин.

Рубль начал укрепляться, но пока неочевидно, будет ли тенденция устойчивой. Группа сильно пострадала от девальвации?

В общей структуре поставок компонентов у нас примерно четверть импортных комплектующих. Часть можно локализовать, но с заменой многого есть очевидные сложности. Многие российские поставщики автокомпонентов не отвечают международным требованиям, иногда альтернатив просто нет. Например, мы организовали производство болтов и гаек со шведской Bulten, потому что имеющиеся в России мощности не отвечали требованиям. Теперь они поставляют продукцию не только нам, но и другим предприятиям автопрома.

То есть даже довольно простая метизная продукция в России не соответствует стандартам?

Да, именно так. В ряде случаев это были монопольные поставщики по определенной номенклатуре, которые позволяли себе либо одностороннее повышение цен, либо срывали сроки контрактов. Для нас это серьезный риск. Часто ситуация с поставщиками просто критическая. Сейчас все говорят про импортозамещение, но зачастую мы сталкиваемся с тем, что в стране нет самых простых технологий. Например, в СССР было 34 государственных подшипниковых завода, сегодня осталась два. А теперь представим себе, что импорт подшипников в Россию прекратится. Зачем тут финансовые санкции, зачем блокировать SWIFT? Просто все заводы остановятся. Даже строительные тачки сделать не сможем. Импортозамещение — трудоемкий и длительный процесс, требующий серьезных вложений. При этом невозможно и не нужно пытаться все локализовать в России.

Но есть направления, где импортозамещение перспективно. Мы создали в Ярославле современное производство дизельных двигателей ЯМЗ-530. Ведем разработку топливной аппаратуры «Евро-5» — не только для автомобилей, но и для тепловозов и судов. Собираемся выпустить цельнометаллический фургон «ГАЗель Next» — и это тоже замещение импорта, которое позволит нам увеличить долю в сегменте фургонов вдвое. Но сегодня инвестиционные возможности отрасли крайне ограниченны. При существующей стоимости кредитных ресурсов и высокой непредсказуемости экономической ситуации говорить о дальнейшем расширении программы ипортозамещения для укрепления промышленной безопасности страны нет смысла. Пока не будут созданы реальные механизмы инвестиционной поддержки импортозамещения, программа так и останется на бумаге.

Сейчас есть критические проблемы с поставщиками?

Критических ситуаций почти нет, мы активно помогаем поставщикам, специальные команды обучают их внедрению производственной системы, управлению качеством, находят резервы по снижению себестоимости. В ряде случаев мы делим с поставщиками полученный в результате совместной работы экономический эффект паритетно. Поставщик — это наше продолжение, ведь у такого крупного холдинга, как группа ГАЗ, есть риски как на входе, так и на выходе. На входе — это поставщики, на выходе — дилеры. Судя по прогнозам падения продаж авторынка РФ в 2015 году до 1,3-1,7 млн машин, до 30% дилеров могут разориться. Также под угрозой окажутся и поставщики.

К какому удорожанию машин из-за девальвации рубля привело наличие четверти импортных поставщиков?

В 2009 году классическая «Газель» продавалась плохо. Наступил кризис, и мы поняли, что завтра люди не захотят покупать эту машину, необходимо усовершенствовать качество. Анализ выявил, что 20 хронических проблем были связаны с поставщиками. Текущий радиатор, гудящий, часто отказывающий гидроусилитель руля, сцепление, тормозные цилиндры и прочее. И мы приняли радикальное решение: перейти на западных поставщиков, одновременно поставив цель снизить стоимость комплекта деталей и узлов на один автомобиль на 50 тыс. руб. Это казалось нереальным, но мы сумели уменьшить общую себестоимость автомобиля на 39 тыс. руб., несмотря на увеличение количества импортных деталей. В результате выпущенная в 2010 году «ГАЗель Бизнес» стала очень востребованной, так как она надежнее предшествующей модели. А ее выпуск позволил нам заработать средства для инвестиционной программы по «ГАЗели Next».

Конечно, теперь импорт комплектующих влечет рост стоимости. Но если мы вышли на рынок с автомобилем определенного качества, ухудшать его нельзя. Пока удорожание «Газели» составило от 16%. По «Уралу» меньше — 11-12%. При этом не все импортные марки повысили цены, глобальные игроки могут позволить себе профинансировать убыточные продажи с тем, чтобы сохранить долю на российском рынке.

Как хеджируете валютные риски?

Самое лучшее хеджирование, которое только может быть для нашего бизнеса, это экспорт. Его объем должен быть равен по сумме объему средств, который требуется для закупки комплектующих за рубежом.

Насколько критичен рост цен на металл?

Производители металлопроката утверждают, что вынуждены повышать цены: у них валютные кредиты, девальвация рубля, процентные ставки и прочее. Но сегодня ставка ЦБ уже не 17%, а 14%, доллар уже почти 50, а не 70 руб. Кто-нибудь сбросил цены на металл? Нет. Производители автостали зарабатывают деньги, спекулируя на монополизме. Автопроизводители были вынуждены подписать с ними контракты в условиях, когда цена металла в России почти эквивалентна его стоимости за рубежом.

Насколько именно для вас выросли цены? На рынке говорят, что ГАЗ столкнулся с самой жесткой индексацией вплоть до 60% по ряду позиций.

Я не хотел бы раскрывать цифры до завершения переговоров. Сейчас мы пока подписали краткосрочные контракты, чтобы не остановить производство.

Металлурги говорят, что доля металла в цене автомобиля очень невелика. Насколько у вас может вырасти стоимость продукции с учетом предлагаемой металлургами индексации цен?

Я думаю, себестоимость по группе ГАЗ в результате повышения цен на металл может показать рост минимум на 3 млрд руб.

Каковы ваши прогнозы по спросу на коммерческие автомобили в этом году?

По сравнению с текущей ситуацией 2009 год может показаться цветочками, а не ягодками. Сегодня мы столкнулись с комплексом неблагоприятных факторов. Во-первых, даже в самом успешном из докризисных 2013 году рынок не восстановился до того уровня, который был в 2007 году. По сегменту LCV мы вышли примерно на две трети — 146 тыс. машин против 200 тыс. А затем произошло резкое сжатие так и не восстановившегося спроса.

Падение по коммерческому транспорту началось с 2013 года. В тяжелом машиностроении еще раньше — в 2012 году. На рынке LCV пик продаж был в июне 2013 года, затем они падали с единственным исключением в декабре, когда были крупные поставки в Сочи. В 2014 году ситуация серьезно усугубилась: резкая девальвация рубля, рынок не растет, денежная масса отсутствует, процентная ставка подскочила. Кредиты потребителям стали выдавать под 30%.

По нашим оценкам, восстановление рынка произойдет не раньше 2020 года. В 2015 году падение продаж может быть 20-47% в зависимости от эффективности мер господдержки. Они очень важны для поддержания спроса, но принципиально изменить вектор пока не могут. Потому что должен быть тот или иной драйвер развития экономики, а его сегодня нет. Мы работаем в коммерческом бизнесе, где клиент принимает решение о покупке автомобиля, только когда видит, что будут расти заказы на перевозки. Сейчас он в это не верит. Малый и средний бизнес не видит предпосылок для оживления экономики.

В дайджесте размещен фрагмент материала, опубликованного на сайте газеты «Коммерсантъ» от 29.04.2015

Авторы: Егор Попов, Яна Циноева