Автобизнес / Обзор прессы

Помимо глобальной проблемы падения спроса и рисков перебоев в поставках компонентов из-за коронавируса российский автопром сталкивается и с внутренними рисками, которые могут привести к закрытиям производств. О возможном уходе с рынка из-за новой системы распределения промсубсидий, а также о путях выхода из ситуации «Ъ» рассказал основатель калининградского «Автотора» Владимир Щербаков.

Как «Автотор» закончил прошлый год и чего, с учетом эпидемии коронавируса, ждет от этого?

2019 год закончили неплохо, увеличили выпуск на 5% с 202 тыс. автомобилей в 2018 году. Но думаю, что в 2020 году падение выпуска может превысить 12-15%. На фоне проблем с поставками комплектующих из-за коронавируса мы уже пересмотрели прогноз на I квартал в меньшую сторону.

Повлияет ли на ситуацию решение правительства о дифференциации компенсаций утильсбора в зависимости от уровня локализации?

Казалось бы, нынешняя столь неблагоприятная обстановка должна подталкивать правительство к тому, чтобы принять меры, стимулирующие производство и продажи. Посмотрите на реакцию США и Британии на коронавирус — снижение налогов на бизнес и население. Мы надеемся, что правительство РФ примет меры аналогичного характера.

Очень бы хотелось, чтобы некоторые решения прошлого правительства были остановлены, поскольку они, вопреки всякой логике, ведут к уничтожению крупных производителей. Так, решение о дифференциации «промышленных субсидий» приведет к фактическому перераспределению денег, заработанных одними автопроизводителями, в пользу других. Это ожидаемо приведет к закрытию всех производств «Автотора» с последствиями для всех смежников и в целом для экономики области. Думаю, что на грани закрытия также окажутся российские предприятия Volvo, Sсania, Peugeot, Citroen, Toyota, Mazda и Mitsubishi.

Нужно иметь в виду, что «промышленные субсидии» — не помощь многодетным или бедным за счет общего бюджета. Сначала все предприятия платят сбор за будущую утилизацию с каждого автомобиля, а потом выплачиваются так называемые «промышленные субсидии», размер которых не может превышать общий объем ранее уплаченного утильсбора. При подписании специнвестконтракта (СПИК) производители и правительство взяли на себя взаимные обязательства: одни инвестировать большие суммы, другие — сохранить действующие условия, что позволит реализовать каждому производителю свою инвестиционную программу.

Правительство не успело реализовать одну политику в виде повышения утильсбора и подписания СПИК с производителями, как начинает тут же ее подрывать, поставив в зависимость от локализации критических технологий. Если раньше в СПИК каждый сам в инвестпрограмме устанавливал срок достижения тех или иных параметров, теперь предлагается для всех, как в автогонках, установить промежуточный финиш. Но если в спорте победителю дают премиальные очки, то в экономике предлагают наказывать не успевших к промежуточному финишу: не пришел вовремя — потеряешь деньги, без которых до конца дистанции вообще можешь не доехать. Более того, ряд критических технологий вообще вряд ли следует локализовывать, поскольку их время или прошло, или закончится через три-четыре года.

Почему вы так считаете?

Сейчас есть требования: делайте двигатели, делайте коробки передач. Но необходимых российских компонентов, включая блоки цилиндров, головки, поршни, нет. Надо ли все это создавать, что называется, с руды? Это вопрос очень сложный и дорогостоящий.

Например, «Автотор» выпускает автомобиль BMW, это вершина третьего технологического уклада: электронная система, двигатель, шасси, коробка — все на высшем уровне. Но в автомобиле 1 500 трущихся частей: требуется особо точная обработка деталей, подшипники, масла и т. д. И возьмите электромобиль Tesla Model 3, в котором всего 150 трущихся деталей, так как коробки и двигателя внутреннего сгорания уже нет. Следовательно, не надо строить литейные мощности, ставить гигантские дорогие линии для выпуска поршневых колец, клапанов, подшипников, обработки блока и т. д.

Так какой двигатель нужно делать? Есть как минимум три-четыре варианта развития: электрический двигатель, водородный, варианты нового поколения газомоторного или дизельного. Аналогичные по радикальности изменения в кузовостроении — от стали готовится переход к алюминию или композитам. В композитном варианте окраска, скорее всего, вообще исчезнет: пластмассу будут красить в массе, а кузов печатать на 3D-установках.

То есть политика государства по принуждению концернов покупать российские компоненты не оправдана?

Я согласен, что из соображений безопасности государства должны быть автомобили, которые производятся по полному циклу, включая минимум 75% по каждому компоненту, исключительно в России. Есть Lada, ГАЗ, УАЗ, «Урал», КамАЗ. Можно у них определить конкретные модели для этих целей.

Другой вопрос, кто должен создавать и развивать автокомпоненты — производитель автомобилей или специализированные компании. В СССР этим занимались автозаводы. В автомобиле около 20 тыс. наименований материалов, деталей и узлов. При натуральном хозяйстве, вне состава международных производственных цепочек нереально быть на уровне мировых требований к параметрам всех наименований. Даже немецкие, японские, корейские и американские компании друг без друга не смогут производить.

Затраты на НИР, ОКР, проектирование, создание мощностей и организацию производства современного автомобиля средней ценовой категории — €2,5-3 млрд. Аналогичная задача по автокомпонентам — почти столько же. Есть ли в РФ автопроизводители, способные решать такую задачу каждые три-четыре года? Есть ли рынок, способный обеспечить возврат этих инвестиций?

Нужно создавать специализированных производителей автокомпонентов, которые будут работать независимо на свободном рынке. Иначе автопроизводитель вынужден, как в СССР, сам у себя покупать устаревающие и не очень качественные компоненты, поскольку выпускает их на собственном заводе.

Правительство обязательно должно оказывать поддержку производству автокомпонентов и углублению их локализации. Но не путем дополнительного ухудшения экономического положения одних автопроизводителей в пользу других, а за счет суммы, полученной от утильсбора с прямого импорта, акциза на легковой транспорт, транспортного налога и других доходов бюджета, порождаемых автотранспортом. Выплачивать субсидии нужно производителям компонентов для их удешевления, а также покупателям автомобилей. Хотите поднять экономику производителей глубоколокализованной Lada или КамАЗа, сделать их основными в парке — стимулируйте выбор покупателя, субсидируйте лизинг, кредиты.

То есть вы поддерживаете идею рабочей группы при Минпромторге, которая предлагала дополнительно субсидировать высокую локализацию?

Мы в «Автоторе» хотим двигаться в направлении углубления локализации, но экономически целесообразно и оправданно, а не потому что приказано. Углубление локализации должно рассматриваться в контексте встраивания в мировые производственные цепочки. Вот мы выпускаем 40 моделей, 200 тыс. штук в год, в среднем 5 тыс. штук (в реальности от 2 до 10 тыс.) одной модели. Зачем «Автотору» и кому в стране нужны 40 сварочных линий, каждая стоимостью €12-15 млн? Мы просто выбросим эти средства, так как чтобы их отработать, нужно на каждой сварочной линии выпустить за четыре года 300-400 тыс. кузовов одной модели, а не 10-50 тыс. автомобилей, которые может взять наш рынок.

Нужно требование правительства инвестировать с большими потерями в 20-30 сварочных линий заменить на требование прогрессивно улучшающегося экспортно-импортного обмена кузовов. Иначе говоря, количество экспортируемых кузовов или автомобилей определяет лимит на ввоз кузовов других моделей. К примеру, мы варим кузов моделей Х5 в больших количествах, а в обмен на вывезенные кузова для использования на других заводах мира или экспорт автомобилей разрешается ввезти такие же кузова других моделей. Вместо освоения производства сотен экономически неоправданных компонентов давайте наладим производство технически сложных автокомпонентов для экспорта на конвейеры партнеров.

Следующий вопрос — нужно ли все произведенные в России автомобили глубоко локализовать? На мой взгляд, это не только неоправданно, но и приведет к огромным потерям. У иностранного производителя, желающего работать на российском рынке, должен быть выбор: дорогостоящий прямой импорт, производство с глубокой локализацией или включение своего российского завода в глобальную производственную цепочку.

Проще говоря, хочешь импортировать автокомпоненты для производства — экспортируй другие на адекватную и заранее оговоренную сумму или пропорцию. Добивайся прогрессивного улучшающегося для российской стороны торгового баланса.

В дайджесте размещен фрагмент интервью, опубликованного в газете «Коммерсантъ» №49 от 19.03.2020

Автор: Ольга Никитина