Автобизнес / Обзор прессы

Уход иностранных компаний из РФ вынудил дилеров переориентировать бизнес с западных брендов на китайские, а также искать новые пути поставки премиальных автомобилей. ГК «БорисХоф» эти процессы коснулись сильнее других — до кризиса холдинг работал под брендом международного Inchcape. Как дилер и клиенты адаптировались к новым реалиям, «Ъ» рассказал управляющий директор «БорисХоф» Тимофей Гераськин.

Как происходил процесс адаптации бизнеса к кризису, когда стало понятно, что официальных поставок автомобилей западных брендов в Россию не будет?

Первая реакция была: скоро все закончится и нужно как-то переждать, пересидеть. А потом постепенно начало накапливаться понимание от того, что происходит в зоне военных действий, и, наверное, по движениям некоторых производителей уже становилось все более и более понятно, что быстро это все не закончится. И даже те, кто ушел, уже вряд ли когда-нибудь вернутся, а если вернется, то это уже даже, может быть, не наше поколение будет встречать их здесь. Наверное, где-то в июле-августе появилось понимание, что так, как раньше, уже не будет.

И вот за этот промежуток, с марта до августа, мы не предприняли каких-то глобальных вещей. Да, оптимизировали аккуратно, где могли, расходы. Не трогали массово персонал — практически никого не сокращали. Был исход из отдела продаж, потому что ребятам из продаж новых автомобилей было трудно перестроиться на продажу автомобилей с пробегом. Это единственное, что мы им могли предложить в тот момент. И где-то 15% фронтлайна разошлось, в первую очередь из-за падения продаж новых автомобилей.

Мы концентрировались только на автомобилях с пробегом, и в те месяцы они успели очень быстро вырасти в цене. Был один-два месяца хороших прибылей, но ровно так же резко откатилось все назад. И как раз появились, наоборот, неприятные моменты с точки зрения финансовых показателей: машины куплены очень дорого, а на рынке они стоили гораздо меньше.

К августу, наладив определенным образом процессы в автомобилях с пробегом, поняли, что надо выстраивать работу с китайскими брендами. В сторону китайских брендов, а именно группы Chery, мы пошли еще до этого кризиса. Первый шоу-рум Chery и брендов Exeed открыли в 2021 году, потому что понимали, что определенная ниша в будущем будет ими занята.

Какие салоны подверглись ребрендингу первыми?

Начали с шоу-румов тех брендов, по которым уже было очевидно, что поставок нет, и производитель почти полностью свернул деятельность — например, Volvo, Infiniti. За 2022 год открыли пять новых шоу-румов. Например, на месте Volvo был открыт шоу-рум Geely, и это оказалась хорошая синергия — по техническим характеристикам это автомобили соплатформенные, то есть механики очень быстро понимали, как работать с машинами, продавцы понимали их функционал. Плюс открыли шоу-рум Evolute и Voyah, еще один Exeed и продолжали вести переговоры с другими брендами.

А параллельный импорт?

Это, наверное, самая интересная глава прошлого года, потому что мы оказались в такой конкуренции, в которой давно не бывали. Сразу вспомнились 1990-е, когда перегоном машин занимались все, у кого есть руки, ноги, хоть какие-то деньги, да даже если денег нет. Вот этот хаос: какие машины везти, по каким ценам, какие риски этот бизнес несет... А рисков очень много, нюансы с логистикой, растаможкой, отправкой денег за границу.

Мы тем не менее туда пошли и в определенный момент даже получали неплохие результаты. Но сейчас очевидно, что этот бизнес будет сходить на нет из-за курсовых изменений. Плюс за это время была выпущена куча новых пакетов санкций, логистика усложнилась, цены закупочные повысились. Кроме того, когда уже почти все заводы, которые раньше производили здесь автомобили, переданы в собственность или в управление другим хозяевам, их надо загружать. И последние изменения по утильсбору нацелены на то, чтобы создать благоприятную конъюнктуру для производства на этих заводах.

Люди, которые были поклонниками немецких, японских, корейских брендов, сейчас, смотря на реальные цены, по которым можно привезти машины, наверное, не готовы платить за свою любовь такие деньги.

Но вы же продолжаете привозить BMW? Хотя цены выросли, наверное, вдвое с докризисного уровня.

Все так, до сих пор есть люди, которые готовы их покупать, но вопрос количества. Построить большой стабильный бизнес, где будет какой-то постоянный поток автомобилей с широким ассортиментом, уже крайне тяжело. Стоимость очень высокая, а бизнес рисковый.

Как изменилась ваша маржа после перехода к продажам китайских машин? В отрасли говорят о жестких планах по продажам от китайцев, за выполнение которых все пытаются получить бонус.

Мы пошли в китайцев к концу года, уже успели в них разочароваться, я вам так скажу. Начали сомневаться, правильно ли мы сделали. И в каком-то смысле, да, была проблема: бизнес был, но доходов, которые позволяли бы с уверенностью смотреть в будущее, инвестировать, не было. Доходность была низкая, но мы много раз встречались с дистрибьюторами, и, как мне кажется, в каком-то смысле они нас услышали.

Может быть, не все вопросы закрыты, но в целом ситуация с китайскими брендами и их доходность стабилизировались. Нельзя сказать, что это стало, знаете, денежной коровой, ни в коем случае. Но бизнес стабилизировался, у него появились стабильные обороты, понятная доходность.

В дайджесте размещен фрагмент интервью, опубликованного в газете «Коммерсантъ» №145 от 10.08.2023

Автор: Ольга Никитина