Андрей Ольховский: «Дилеры узнали вкус денег»

Уже год спрос на автомобили в РФ превышает предложение. Об искусственном и естественном дефиците на рынке, потребительском экстремизме, а также конкурентоспособности Aurus «Ъ» рассказал гендиректор ГК «Автодом» Андрей Ольховский.


Авторынок не может выйти из состояния дефицита. Это хорошо для дилеров?

Для дилеров это негативный момент, потому что клиенты хотят получить то, что они выбирают. Клиент заказывает автомобиль за 5-8-10 млн руб., а получает не всегда то, что хотел: в связи с ограничениями доступности автомобиль может прийти в другой комплектации или без каких-то опций. Это всегда вызывает негативные эмоции. Но по факту количество проданных автомобилей в этом году будет больше, чем в 2020 году.

А по сравнению с 2019 годом?

Посмотрим по итогам года. Мы основываемся на данных, которые дают импортеры. 2020 год мы закрыли с более чем 40% роста по прибыли, и 2021 год планируем отработать лучше, чем предыдущий: прогнозируем плюс 20-25%. Если сравнивать с 2019 годом, то, наверное, плюс 40-50% по показателям.

Дефицит определенных опций связан именно с нехваткой чипов?

Это скорее заблуждение, что именно отсутствие полупроводников тотально ограничило производство автомобилей. Кроме них есть много других комплектующих, которые сейчас недоступны: пневмоподвески, определенная отделка салона кожей или другими материалами.

Для решения проблемы производители сменяют поставщиков комплектующих. Зачастую это приводит к снижению качества. Например, по бренду BMW ряд моделей и двигателей находятся в рестрикциях (ограничение производства и/или импорта с целью создания искусственного дефицита и повышения цен), и те автомобили, которые успели заказать и собрать до этих рестрикций, пришли к дилерам, но мы не можем выдать их клиентам (так как импортер их заблокировал).

Пока машины стоят на складе, они обслуживаются за ваши средства?

Это достаточно сложный вопрос, он затрагивает наши взаимоотношения с импортером. В каждом конкретном случае мы пытаемся найти решение и договориться. По одному из брендов, например Mercedes-Benz, одна из моделей в силу резкого роста стоимости действительно не находит спроса у клиентов, потому что предыдущая модель стоила 9-10 млн руб., а новая — 16 млн. Это топовая модель S-Klasse, и на нее импортер предоставляет определенные льготы в части хранения и платной консигнации.

Такой рост цены ощутим даже для премиум-сегмента.

Да. А если мы говорим про Maybach, то при предыдущей цене 11-13 млн руб. сейчас этот автомобиль в хорошей комплектации стоит 23-25 млн. И даже те клиенты, кто может себе позволить такой автомобиль, очень напряженно воспринимают такой рост стоимости. Клиенты, которые ездят на заднем сидении, не так много внимания уделяют техническим параметрам автомобиля: они не оценивают, за сколько он разгоняется или какие у него фары — лазерные или ксенон. Они оценивают комфортность для пассажира на заднем сидении. И я не уверен, что качество пассажирского места выросло на 60%.

Насколько сейчас затоварены склады?

Неликвидных автомобилей сейчас нет. Есть автомобили, которые мы не можем передать клиентам, это правда. Есть проблематика с отсутствием складов: например, по бренду Mini у дилеров дефицит автомобилей, потому что есть определенные ограничения по производству — локдаун в Великобритании привел к тому, что сборка автомобилей приостановлена. Даже те планы, которые были согласованы импортерами во II квартале, не могут быть выполнены.

Региональные дилеры говорят, что у них есть проблема еще и с запчастями, для вас это актуально?

Не думаю, что есть какая-то разница между региональными и московскими дилерами, потому что все мы получаем запчасти с одного склада. Возможно, есть какая-то проблема в части логистики, но мне кажется, что она незначительна. Раньше можно было не держать свой собственный объем запчастей на складе и при необходимости заказывать детали онлайн у импортера, и все быстро доставлялось. Сегодня лидеры рынка вынуждены создавать большой запас запчастей, чтобы обеспечить клиентов сервисом.

Это какой в среднем запас?

Наш показатель, который демонстрирует, какая доля от всего объема запчастей доступно в наличии со склада — федерального или со склада импортера, — более 90%. Это очень неплохой показатель.

Если говорить о доходной части, вы все-таки ориентируетесь на финансовые услуги или на продажу дополнительных сервисов?

Мы ориентируемся на продажи автомобилей. Да, в 2019 году дилеры продавали автомобили в минус и пытались заработать на допуслугах — на сервисе, на страховках, финансовых продуктах и так далее. Сейчас нет автомобилей, которые продаются в минус.

Иногда продажи идут даже выше рекомендованных розничных цен?

Такая ситуация тоже имеет место быть: когда спрос превышает предложение в несколько раз, безусловно, дилеры пытаются заработать больше денег. Но есть ограничения со стороны импортеров, то есть мы не можем произвольно ставить те или иные цены. Дилер старается в целом «упаковать» продукт по более высокой цене, такая практика сейчас у всех. Например, недавно мы для собственных хозяйственных нужд покупали автомобиль бренда Toyota, которого нет у нас в портфеле, и по факту мы тоже переплачивали, несмотря на то что мы активные участники этого рынка и понимаем, как устроено ценообразование. Такой сейчас рынок. Это баланс спроса и предложения.

Но мы же вернемся к нормальной ситуации, когда заработать на продаже машин снова станет сложно?

Возможно, но мы не знаем, когда это случится. Маловероятно, что даже в I или II квартале следующего года это произойдет.

Потому что все еще нет машин?

Сейчас уже II полугодие 2021 года, и мы видим, что ряд стран находятся в жестких ограничениях, ситуация не становится лучше, никто не готов даже предположить, когда ситуация с коронавирусом станет лучше. Это значит, что в ряде стран снимаются с производства комплектующие: это, как правило, страны, где дешевая рабочая сила и дешевое производство, такие как Индия, Китай и другие. Они еще долгое время будут находиться в локдаунах. При этом дилеры узнали вкус денег и очень тяжело будут расставаться с этим.

Сейчас для дилеров лучшее время за последние 15 лет?

Да, такой ситуации на рынке не было. Только 2020 год, несмотря на коронавирус, нехватку автомобилей и локдауны, для всех автодилеров был, наверное, самым прибыльным за последние 20 лет.

Сейчас ходят слухи о скором банкротстве какого-либо дилера?

Конечно, есть дилеры в регионах, которые запустили свои финансы. Они могут попасть под банкротство не потому, что бизнес не работает, а потому что накопленные долги и неправильные действия собственников приводят к такой ситуации. Возможно, это долги по другим бизнесам, а автобизнес является заложником этих общих долгов.

Вы ожидаете новой волны банкротств после того, как рынок вернется к более привычному состоянию? Крупных банкротств не было с 2018 года, после Genser и «Независимости».

Если разобраться в причинах, почему были эти ситуации, то скорее это связано с тем, что собственники не рассчитали свои силы либо надеялись на прогнозы роста рынка в будущем. Ориентируясь на эти данные, они строили новые дворцы и управляли финансами.

Будут ли банкротства в будущем — никто не знает. Все будет зависеть от того, какая будет конъюнктура рынка. Если все импортеры решат продавать автомобили только онлайн, а у дилеров останутся только сервисы, то одномоментно это даст сильный негативный эффект и кто-то из дилеров — но не дилерских холдингов — будет чувствовать себя очень плохо. Дилерские холдинги, наверное, тоже снизят финансовые результаты, но в целом бизнес не остановят. У нашей компании достаточно большой ресурс по объему сервиса. В автобизнесе есть такое понятие, как коэффициент сервисного покрытия, когда доходы от послепродажного обслуживания закрывают все затраты компании. У нас этот показатель больше 300%. То есть мы можем остановить продажи в моменте и работать только в сфере послепродажного обслуживания.

Есть ли какие-то существенные риски в том, что автопроизводители начинают развивать онлайн-продажи? Дилеры Hyundai выражали крайнюю озабоченность.

Я понимаю опасения дилеров Hyundai. Они связаны по большей части с текущей ситуацией, когда не хватает автомобилей. Выходят новые фееричные модели, они рекламируются по телевизору, но у них очень ограниченная доступность. Например, одна из таких моделей — Palisade, отличный продукт, и дилеры стоят за ним в очереди. А технология продажи этого автомобиля исключительно онлайн, где клиенты сами формируют набор продуктов, который им нужен. Поэтому дилеры, конечно, зарабатывают меньше.

И даже нельзя сказать, что у дилеров остается сервис. Так, на примере Palisade, на который гарантия пять лет, что остается у дилера — замена масла? Это очень небольшие деньги. При этом дилерам нужно содержать здания, обучать людей, обеспечивать чай, кофе в шоу-румах и так далее. Если все придет к тому, что офлайн-продажи будут не нужны, возможно, мы увеличим стоимость сервиса или будем делать что-то еще. Дилерам нужно будет как-то закрывать свои расходы.

Сейчас «Автодом» контролирует «АвтоСпецЦентр» (АСЦ) как управляющая компания, судя по структуре управления активами.

Не совсем корректно утверждение «контролирует». В прошлом году мы приняли решение, что наиболее эффективными будут снижение издержек и концентрация определенных компетенций по управлению бизнесом. Наши взгляды совпали со взглядами компании АСЦ. Мы хотим сконструировать функционал управленческих компетенций в одной структуре и за счет этого дополнительно получать доходность и снижать издержки. Юридически АСЦ — самостоятельная структура и имеет все признаки автономной организации.

Вы получили ряд активов АСЦ за деньги? У вас один кредитор в лице МКБ, не было ли это перекладыванием активов из кармана в карман?

Отношения кредитора не связаны с владением бизнесом. Перераспределения активов не было, «Автодом» победил через определенные конкурентные процедуры, что позволило приобрести тот или иной бизнес либо тот или иной бренд. Для «Автодома» это длительная сделка, к которой мы шли достаточно долгое время, потому что происходили процедура оценки, согласования цены, поиск финансирования сделки. На текущий момент у «Автодома» и АСЦ разные кредиторы.

То есть МКБ не ваш крупнейший кредитор?

Раньше МКБ был нашим основным кредитором, на текущий момент мы работаем с другим банком, не с МКБ. Поэтому, наверное, я разрушу ваши стереотипы о том, что есть какая-то взаимосвязь. Для АСЦ это тоже был очень правильный шаг, потому что исторически высокая долговая нагрузка не позволяла компании двигаться вперед. Сделка позволила им погасить часть долга и снизить объем процентов по кредиту.


В дайджесте размещен фрагмент интервью, опубликованного в газете «Коммерсантъ» №125 от 20.07.2021

Автор: Ольга Никитина

Полный текст вы можете прочитать на сайте издания

20 июля 2021
  • Комментарии 0
  • Посещений 1123

Комментарии

Чтобы оставлять комментарии, необходимо авторизоваться на сайте