Автобизнес / Обзор прессы

Президент АвтоВАЗа Максим Соколов в эксклюзивном интервью ДП рассказывает, как концерн пережил самый сложный год в своей истории и что планирует делать в 2023-м. А также о рисках, противодействии китайской экспансии, кредитной нагрузке и переформатировании петербургской площадки под автомобили Lada.

Не будем бояться банальности и начнем с творческих планов. Что наметил АвтоВАЗ на 2023 год?

В 2022 году принят ряд стратегических решений, причем в сложный период, когда производство еще находилось в простое. Мы думали не только о 2023 годе, но и о среднесрочной перспективе, поэтому было решено перенести производство Lada Vesta на тольяттинскую площадку из Ижевска. Производительность и скорость работы конвейера в Тольятти существенно выше, это позволит нам обеспечить необходимый объем производства флагмана нашего бренда уже в 2023 году. Сейчас все подготовлено под запуск Vesta в начале этой весны.

Также будут продолжены разработки для последующего производства на новой платформе автомобилей Lada Granta, развития платформы Vesta и выпуска на ее базе кроссовера, начиная последовательно с 2024 и 2025 годов. Мы делаем все возможное, чтобы, несмотря на непростые задачи, с которыми мы сталкиваемся практически ежедневно, работать над развитием нашего продуктового ряда. И объем инвестиций в 2023 году беспрецедентный — около 40 млрд рублей.

Новостью конца года стало решение о передаче АвтоВАЗу сборочной площадки завода Nissan. Этот производитель, как и Renault, решил уйти из России. Мы приняли актив в периметр нашей компании, и одной из задач в 2023-м станет восстановление работы конвейера и производства автомобилей под брендом Lada в Петербурге.

Кстати, насколько сложна задача адаптации того же завода Nissan под новую модель?

Задача довольно сложная, переформатировать завод придется серьезно. Он сделан под выпуск автомобилей Nissan, а выпускать сейчас будет совсем другие модели. Но мы планируем все сделать в сжатые сроки, как обычно.

То есть АвтоВАЗ нашел себе нового партнера в лице китайских производителей, чьи модели встанут на конвейер бывшего Nissan. Насколько это удачный ход с учетом того, что рынок испытывает настоящую китайскую экспансию и вы вновь окажетесь в жесткой конкурентной среде? Зачем бренду, наконец-то отвоевавшему после долгих лет свою законную нишу, ввязываться в эту гонку?

Управляемая конкуренция — это как раз адекватный ответ вызовам, которые стоят перед рынком. Актив в Петербурге будет демпфером для потенциальной экспансии со стороны Китая, и мы будем очень осторожно и выверенно использовать эти мощности, чтобы заявить о себе в новых классах автомобилей, расширив возможности бренда. А с другой стороны, показывая — в хорошем, конечно, смысле — зубы, демонстрируя, что мы и сами можем производить вначале крупноузловую сборку китайских автомобилей, а в дальнейшем и локализуя это производство. Перспективы хорошие: мощности этой площадки в пиковый период — более 110 тыс. автомобилей в год. В рамках 2024 года мы можем произвести 40-60 тыс., в зависимости от рынка и задач по продвижению бренда Lada.

Ну а если в целом говорить об экспансии, ответ, на мой взгляд, должен быть на уровне государственной политики. Основные элементы этой политики и сейчас присутствуют в основополагающих документах на уровне правительства РФ и Минпромторга, но могут быть еще более сфокусированы на поддержке высоколокализованных предприятий. Я специально не говорю именно об АвтоВАЗе, это могут быть любые предприятия, реально достигшие высокого уровня локализации на территории РФ. Например, это касается компенсации утилизационного сбора, а также его уровня по отношению к цене автомобиля. Сейчас в результате инфляции этот сбор уже упал ниже 10% от средней стоимости автомобиля и фактически перестал иметь роль барьера, которая в него вкладывалась. Сейчас экономически выгодно производить автомобили крупноузловой сборки, не вкладываясь в локализацию, но получая ту же прибыль за счет рынка — внутреннего для России, но внешнего для производителя. Это первое.

Второе, о чем надо сказать, — механизмы льготного автокредитования. Я убежден, что эта льгота, как мера социальной поддержки, должна быть направлена исключительно в адрес тех групп населения, которым реально нужна помощь в приобретении автомобиля, а не абсолютно всем. С другой стороны, она должна способствовать поддержке автопрома в создании рынка высоколокализованных машин. Возможно, следует снизить уровень поддержки с точки зрения предельной цены автомобиля с 2 млн до 1,5 млн или 1,8 млн, а с другой стороны — ввести норму, более четко конкретизирующую, при покупке каких автомобилей эта поддержка может быть оказана.

К примеру, возьмем любой из недавно представленных у нас автомобилей или электромобилей, сборка которых разворачивается в России на нескольких площадках. Это предприятия, которые образовались условно вчера, никаких особых инвестиций вместе с зарубежными партнерами в свою площадку не сделали, им надо фактически приклеить шильдик к готовому автомобилю. Получается, вся прибавочная стоимость произведена за территорией России и господдержка ушла тем, кто ее создавал. Как говорится, почувствуйте разницу.

Вы осторожно говорили о возможных новых площадках в периметре АвтоВАЗа. Понятно, что конкретику вы не скажете, но всё же. Ведутся ли сейчас переговоры об открытии производства на каких–то ещё остановленных автозаводах?

Всё может быть. Никогда не говори никогда. В настоящее время никаких переговоров не ведем. Тех производственных мощностей, которые у нас есть, достаточно, чтобы организовать любое производство. Помимо тольяттинской площадки и расположенного там же старого завода Lada Запад, где производилась Chevrolet Niva, это мощности завода в Ижевске на 110 тыс. автомобилей.

Важны не мощности — станки, оборудование, цеха и стены. Важны люди, компетенции и продукты, которые можно производить. И очень важно, чтобы эти продукты были отечественными, а не импортными.

В дайджесте размещен фрагмент интервью, опубликованного на интернет-портале DP.ru 30 января 2023 года.

Автор: Вера Хейфец