Автобизнес / Интервью

Система взаимоотношений автопроизводителей и дилеров в России создавалась по стандартам западных компаний при активном содействии Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ). О том, как будет развиваться эта система в новых условиях, когда на место покинувших российский рынок производителей пришли китайские бренды, беседуем с избранным в марте 2023 года президентом ассоциации «Российские автомобильные дилеры» (РОАД) Алексеем Подщеколдиным

– В России автомобильная отрасль фак­тически переориентировалась на китай­ских автопроизводителей. Означает ли это, что может измениться система взаи­модействия между дилерами и представи­тельствами брендов? Как мы помним, пре­жде значительную часть авторитейлеров она не устраивала.

– Безусловно, эта система изменится. Потому что культура, традиции, мента­литет, от которых напрямую зависит то, как ведется бизнес, у китайских партне­ров кардинально отличаются от европей­ских и американских. Понять это доволь­но просто, даже сходив в европейский ресторан, а потом познакомившись с китайской кухней.

Сейчас появилась возможность заново построить взаимоотношения между дилерами и автопроизводителями. Как верно вы заметили, система этих отноше­ний, которая де факто еще существует, не устраивает дилеров. Более того, не устраивает она и китайские компании. Это подтверждается, например, тем, что не все китайские производители делятся данными делового характера с АЕБ, кото­рая, собирает статистику рынка, а также вырабатывает некие стратегии и практи­ки ведения бизнеса в нашей стране.

Китайские автопроизводители не хотят делиться информацией с европейцами не только из-за конкуренции, а еще и по политическим причинам, поскольку вла­сти западных стран категорически про­тив того, чтобы Китай сотрудничал с Россией в каких-либо отраслях, в том числе автомобильной.

– Недавно у Вас была деловая поездка в Китай. Что говорят о перспективах сотрудничества с Россией там?

– Китай, судя по настроениям как биз­несменов, так и простых людей, на нашей стороне. Полагаю, что тот экономический локдаун, которого хочет Запад, в России не состоится. Китайцы будут сотрудни­чать с нами.

В ближайшее время мы определим, с кем вести переговоры и как сделать так, чтобы договариваться не с отдельными автомобильными компаниями, а ввести обычаи делового оборота, которые будут признаваться всеми сторонами.

Поскольку госрегулирование в китай­ском бизнесе играет важнейшую роль, возникнет необходимость создания в России ассоциации китайского бизнеса. Она будет выстраивать партнерство с дилерами на совершенно новых условиях. Не исключено, что китайцы поста­раются навязать нам правила игры, кото­рые, по сравнению с требованиями запад­ных автопроизводителей, будут значи­тельно жестче. Это уже проявляется в отдельных договорах и контрактах.

Вместе с тем я уверен, что мы вполне спо­собны договориться с китайскими произ­водителями и сделать наши деловые взаимоотношения лучше, чем с европей­скими компаниями. Для этого необходи­мо донести до китайских партнеров, что требования к дилерам должны способ­ствовать развитию бизнеса и росту про­даж автомобилей, а также усилению кон­куренции, которая будет на российском рынке между китайскими компаниями значительно сильнее, чем ранее между западными брендами. В целом китайцы настроены на сильную конкуренцию друг с другом. У них на предприятиях до сих пор проводятся социалистические соревнования.

– Каким может быть количество китай­ских брендов на российском рынке?

– Думаю, их будет порядка двадцати. Кстати, на нашем рынке такого большого количества брендов, как было раньше, уже не нужно. Чтобы компания могла, выпуская машины здесь, оставаться финансово успешной, ее продажи долж­ны быть на уровне 100 тысяч единиц. Раньше в России было представлено 60 брендов, и при таком их количестве соз­данные локальные промышленные пло­щадки работали далеко не на полную мощность, в связи с чем имели низкую экономическую эффективность. Исключения составляли Kia, Hyundai и, наверное, Volkswagen.

Двадцать китайских брендов будут про­давать около двух миллионов машин в год. Но китайцы не займут в России все ценовые сегменты, потому что на выпускаемых ими автомобилях уста­новлены преимущественно двигатели с объемом до двух литров. Причина этого – политика китайских властей, нацеленная на развитие электромоби­лей. Поэтому китайцы, скорее всего, не будут конкурировать с иностранными компаниям, обладающими компетен­циями в производстве высокомощных и одновременно экономичных двигате­лей с объемом от трех литров. То есть китайские компании не будут выпу­скать автомобили бизнес-класса премиального сегмента.

Но масс-сегмент на нашем рынке будет российско-китайский. Надеюсь, порядка 600 тысяч машин будет продавать АвтоВАЗ, который все-таки вернет свои позиции. Еще несколько сотен тысяч автомобилей придется на ряд других оте­чественных марок. Таким образом, в зависимости от экономической ситуа­ции массовому рынку нужно не более трех миллионов новых автомобилей. Да, останется премиальный сегмент – машины стоимостью от 10 миллионов рублей. Его объем – порядка 100 тысяч единиц в год.

Китайцы очень хотят выйти на россий­ский рынок со своими электромобилями, и вполне возможно, что это скоро прои­зойдет. Хотя, конечно, их эксплуатация в наших условиях еще вызывает серьез­ные вопросы, потому что, например, в китайской Харбине, где зимой морозы достигают 30 градусов, очень мало элек­трокаров.

– Качество обслуживания клиентов китайских дилеров не похоже на то, кото­рое было создано иностранными компа­ниями у нас?

– Я был в дилерских центрах Китая. Там работают так же, как у нас – в чистых условиях, используя все хорошо знакомые нам процессы. За последние годы Китай сильно изменился. Раньше в Шанхае за километр от центральной площади пахло жаренными насекомыми. Глядя на то, что происходит там сейчас, нам, вероятно, придется опустить глаза. Сегодня в китайских городах чистота, сильно выросла культура поведения людей, уро­вень доходов населения, технологии. Китайцы, например, уже давно не пользуются не то что кошельками, даже банковскими пластиковыми карточка­ми – везде расплачиваются при помощи мобильного телефона. Разве что у них остались маленькие пластиковые карточ­ки, в которые зашиты данные всех доку­ментов – паспорта, водительские права и проч. Там мой бумажный паспорт осложнял мне жизнь, потому что прихо­дилось проходить через специальные тур­никеты, оснащенные сканером.

В Китае одни из самых лучших на сегод­няшний день электромобилей. Там поку­патели часто отдают предпочтение китайским брендам, причем их названия вы никогда не слышали. Это автомобили с дизайном НЛО, с дверями, открываю­щимися вверх.

Как известно, китайский автопром уже не первый год выступает глобальным лиде­ром. Если в 1955 году восемь из десяти автомобилей, выпускаемых в мире, были американскими, то сегодня на глобаль­ном рынке на них приходится только 7-8%. Китайцы же еще в восьмидесятых годах прошлого века выпускали автомо­билей в два раза меньше, чем СССР, где производилось примерно 500 тысяч еди­ниц. Спустя тридцать лет в Китае выпу­скается 27 миллионов машин – в два раза больше, чем в США.

Китайцы сильно ушли вперед. На сегод­няшний день они обладают всеми воз­можностями, чтобы приглашать к себе лучших в мире инженеров и дизайнеров. Поэтому дизайн, как интерьера, так и экс­терьера, современных китайских автомо­билей уже превосходит европейские, аме­риканские, японские и корейские маши­ны. Китайцы являются абсолютными лидерами в производстве электромоби­лей – доля их выпуска в Китае, включая LCV, составляет уже порядка 30%.

Поэтому не нужно ссылаться на опыт взаимодействия с китайскими произво­дителями десятилетней давности. Важно понимать, что это люди, которые быстро развиваются не только в автомобилестроении, но и в культуре и быту.

Думаю, что борьба китайцев за наш рынок была бы долгой, но Европа сама сдала свои позиции. Уверен, китайские автопроизводители пришли в Россию все­рьез и надолго и, скорее всего, уже не отдадут этот рынок. Например, в России концерн Chery, который 10 лет назад начинал с четырех тысяч автомобилей, в этом году со всеми своими суббрендами – Exeed, Omoda, Jetour и Chery – пла­нирует продать более 100 тысяч машин.

Хотя будет неправильно, если я буду толь­ко хвалить китайцев. Потому что сегодня в работе с этими автопроизводителями есть не только «плюсы». В России, когда возник дефицит машин, они вместо того, чтобы воспользоваться ситуацией и импортировать больше автомобилей со сниженной ценой, наоборот, сильно повысили ее. И сейчас россиянину, зара­батывающему 60-70 тысяч рублей в месяц, стало крайне трудно купить китайский автомобиль, который стоит 2-3 миллиона рублей. Китайский автомо­биль все-таки должен оставаться доступ­ным для большинства людей. То же самое касается китайских запчастей. Цены на них тоже завышены.

Стоимость открытия дилерского центра китайского бренда превышает инвести­ции, которые требовали компании, выпу­скающие продукцию массового сегмента, такие как Renault. Вероятно, китайцы решили предъявлять такие требования, чтобы их бренды выглядели дороже, чем европейские массовые марки. Видимо, они хотели бы, чтобы их автомобили позиционировались как продукция биз­нес-класса, чтобы нам предлагать свои машины по высокой цене.

Но важно отметить и тот факт, что цены были безосновательно завышены и на автомобили отечественных марок – «Лада Нива» стоит миллион рублей. Вполне возможно, что в китайских компа­ниях решили, что их машины, сильно превосходят российские по оснащению и не могут иметь сопоставимую с ними цену. Поэтому, конечно, наше государ­ство само должно формировать доступ­ный рынок. Разумеется, не могу не ука­зать на то, что юань укрепляется по отно­шению к доллару, за последние месяцы он стал дороже на 15%.

В небольших российских городах, где население в пределах полумиллиона и спрос невысокий, китайцы расширяют дилерскую сеть. В результате этого воз­никает внутрибрендовая конкуренция, из-за которой прибыль дилеров сильно сокращается. Безусловно, такая политика создает риск банкротства.

В работе с китайскими партнерами есть и еще одна существенная проблема. Китайцы не подписывают дилерские кон­тракты на долгий срок, что создает риск потери инвестиций. Например, у одного автопроизводителя в договоре написано, что он может без объяснения причин через два месяца расторгнуть контракт. Такая же проблема возникала и в работе с западными, а также японскими и корей­скими автопроизводителями.

Это очень серьезные угрозы, и нам, диле­рам, не хочется работать на таких условиях. Ранее созданный Меморандум [Меморандум о взаимопонимании, заключенный между АЕБ и РОАД в апре­ле 2018 года. – Прим. авт.] был крайне несовершенным, но сегодня взаимоотно­шения с китайскими партнерами стано­вятся для нас еще более рискованными. Я считаю, что решить эту проблему можно только одним способом – внесе­нием соответствующих изменений в рос­сийское законодательство.

Сейчас РОАД готовит проект закона о взаимоотношениях автопроизводителя с государством, дилерской сетью и поку­пателями. Законы, на которых построены такие взаимоотношения, есть, между прочим, и в Китае. Там, например, доля государства в автомобильном предприя­тии не может быть меньше 51%. Таким образом, в случае ухода иностранного партнера из Китая основной владелец бизнеса со всеми технологиями, патента­ми и самим заводом остается в стране. У нас такого закона нет, и вы видите, что произошло из-за этого. Автомобильные предприятия встали, и даже АвтоВАЗ после ухода Renault испытывает большие сложности. Хорошо, что там была значи­тельная доля Ростеха. Поэтому остались технологии и кадры, благодаря которым производство может работать. Хотя на заводе долго не могли возобновить выпуск «Весты».

Если законопроект будет одобрен, то будущие владельцы китайских автомоби­лей не окажутся в ситуации, с которой столкнулись клиенты Lifan, который обанкротился в Китае, ушел с рынка и бросил дилеров. Сегодня в России экс­плуатируется около 50 тысяч автомоби­лей этой марки, а где купить для их обслу­живания качественные запчасти? Все права на производимые модели, включая возможность выпускать их на любых заводах, где только будет возможно, в слу­чае ухода автомобильной компании из России должны оставаться в нашей стра­не.

– Какую позицию занимает Минпромторг России по этому вопросу, он поддерживает РОАД?

– В конце апреля состоялась моя первая встреча с новым руководителем департа­мента автомобильной промышленности Минпромторга России Игорем Бойцовым. Он имеет большой опыт, ранее возглав­лял заводы Renault и Nissan в России.

Поскольку это была наша первая встреча в новых для нас обоих должностях, я не стал говорить о существующих пробле­мах и предложениях по их решению. Мы обменялись мнением о ситуации на рынке. Я дал понять, что дилеры вовсе не собираются выступать с критикой, сетуя на чиновников, как это часто бывает, а, наоборот, настроены на исключитель­но конструктивный диалог и готовы пре­доставлять нашу экспертизу и помощь в подготовке профильных документов.

Дилерское сообщество обладает гораздо большей экспертизой в продажах, чем даже автопроизводители, потому что мы напрямую взаимодействуем с потребите­лем. И мы знаем, что у нас часто продажи низкие не из-за того, что автомобили пло­хие, а потому что производитель постав­ляет дилерам не то, что нужно потребите­лю.

На встрече я также напомнил о том, что во времена СССР было Министерство автомобильной промышленности, сила­ми которого в стране были созданы наши легендарные автогиганты. Один из них – ЗиЛ. В советское время это была крупней­шая в Европе автопромышленная пло­щадка. Сегодня Минавтопром заменяет департамент автомобильной промыш­ленности, в штате которого всего 30 чело­век. Причем департамент занимается не только автопромом, но и железнодорож­ным транспортом. Безусловно, для того чтобы руководить такой большой и важ­ной для государства отраслью, как авто­мобильная, нужна гораздо более крупная управляющая структура.

В России есть такие корпорации, как Роскосмос или Росатом, способные выпу­скать конкурентоспособную на мировом рынке продукцию. Так почему бы не соз­дать подобную корпорацию, занимающуюся развитием автомобильной промышленности?

Но даже если это решение будет принято, такая корпорация быстро не возникнет. Поэтому будем работать с теми ресурса­ми, которые есть на данный момент. Я считаю очень большим «плюсом» то, что Игорь Анатольевич [Бойцов. – Прим. авт.] – инженер по образованию и отлич­но знает нашу отрасль изнутри. Кстати, он первым заговорил о необходимости провести следующую встречу. Она запла­нирована на 17 мая и будет носить уже исключительно конструктивный харак­тер. Мы будем обсуждать решение целого ряда важных вопросов, среди которых наши законодательные инициативы.

Кроме этого, недавно я подал заявку на участие в предстоящем Петербургском международном экономическом форуме (ПМЭФ), чтобы представить проект соз­дания в России доступного автомобиля. Это очень важный, на наш взгляд, доку­мент, в нем изложено, как сделать так, чтобы каждый гражданин России мог позволить себе владеть надежным, эконо­мичным, практичным и внешне привле­кательным новым автомобилем. Буквально на днях документ был передан в Минпромторг России, при участии которого будет решено, могу ли я пред­ставить этот проект на ПМЭФ.

– Дефицит, существующий на россий­ском рынке, оказывает сильное влияние на цены?

– Дефицит составляет около миллиона автомобилей – это очень много. При таком дефиците цена, конечно, будет оставаться высокой. Сегодня в Россию многие импортируют автомобили из ОАЭ, Турции и ряда других стран. Но Китай может снабдить нас любыми авто­мобилями в нужном нам количестве и устранить дефицит. На китайском рынке представлено 106 автомобильных марок, из которых 73% – местные брен­ды. Даже Lincoln, который не выпускается в США, производится в Китае.

Но есть и проблемы. В Китае очень много совместных предприятий с крупными иностранными компаниями. В этих СП иностранцы не имеют контрольного пакета, но владеют мажоритарной долей, которая позволяет им накладывать запрет на принятие серьезных решений. Это объясняет, почему в России очень мало автомобилей FAW – такой огром­ной компании. Ее совладельцем является Volkswagen, который против поставок своих автомобилей в Россию из-за санк­ций.

Эта проблема, конечно, решаемая. Автомобили FAW продаются на внутрен­ний рынок, а потом уже выкупаются для поставок в Россию. Но этот механизм тре­бует дополнительных оформлений, пере­регистраций, что вызывает дополнитель­ные издержки.

Другой неблагоприятный момент связан с логистикой. Если Европа рядом с Москвой, и для того чтобы проехать из Берлина через таможню бывает достаточ­но суток, то в случае с Китаем требуется восемь-девять суток. То есть это большие транспортные и временные затраты.

Еще одна проблема для нас связана с тем, что в Китае сильно вырос средний уро­вень доходов населения, сейчас этот пока­затель в полтора-два раза выше, чем в России. Это привело к тому, что спрос на бюджетные модели автомобилей, такие как Volkswagen Polo, Renault Logan, Kia Rio, Hyundai Solaris, на которые в России приходится основной неудовлетворен­ный спрос, сильно снижается. То есть заводы сокращают программы производ­ства таких машин. Раньше я считал, что китайцы не хотят везти в Россию бюджет­ные модели, потому что они низкомаржи­нальные. Но оказалось, что причина дру­гая – производственные мощности Китая переориентируются на средний ценовой сегмент.

Поставка бюджетных машин из Китая сильно повышает их стоимость. Например, если покупать в Китае автомо­биль за 70 тысяч юаней – это около 800 тысяч рублей, то в Москве со всеми затра­тами, включая таможенный платеж и утилизационный сбор, его цена вырас­тает до 1,9 миллиона. То есть при реги­страции на юрлицо стоимость увеличивается более чем в два раза. Таким образом, сегодня привезти в евро­пейскую часть России бюджетный китай­ский автомобиль дешевле двух миллио­нов – огромная проблема.

– Параллельный импорт из ОАЭ или Турции выгоднее, чем из Китая?

– Нет. Там логистика менее затратная, но автомобили дороже. Но это если мы гово­рим про европейскую часть России. Для дальневосточных регионов импорт китайских машин – отличная альтерна­тива.

– Китайские компании хотели бы экспор­тировать свою продукцию или они наце­лены на локализацию производства в России?

– Они, конечно, хотели бы экспортиро­вать продукцию, чтобы загрузить или расширить производственные мощности и увеличить количество рабочих мест у себя. Но они также понимают, что есть требования местных властей.

Для российского потребителя, конечно, было бы лучше, если бы из Китая постав­лялись не автомобили, при транспорти­ровке которых перевозится много «возду­ха», а компоненты, и сборка осуществля­лась бы здесь.

Да, сейчас российская автомобильная отрасль переориентировалась на китай­ских производителей. Думаю, что в усло­виях вот такой моносреды, когда все ино­странные компании представляют одну страну, нам будет проще договариваться о взаимоуважительном и взаимовыгод­ном для обеих сторон ведении бизнеса. Тем более что действующий Меморандум не устраивает ни дилеров, ни китайских партнеров, а у России и Китая сложились хорошие отношения не только в коммер­ции, но и между общественными инсти­тутами.

Дмитрий Панов

Интервью было опубликовано в журнале «АвтоБизнесРевю»
№5 за 2023 год.