Филипп Сайяр: «Мы не совсем сумасшедшие!»

В начале мая в СМИ в очередной раз появился целый ряд публикаций о перспективах локального производства автомобилей в России. Новостным поводом стал прогноз аналитиков The Boston Consulting Group о том, что до шести заводов иностранных автопроизводителей в России могут прекратить деятельность из-за кризиса. В зоне риска компании, для которых российский рынок не является стратегическим приоритетом. О перспективах развития локального производства и его роли на российском рынке порталу MotorPage.ru рассказал вице-президент Nissan Восток Филипп Сайяр.


Когда мы говорим о местном производстве в России, о задачах, которые оно позволяет решать – надо понимать, что это понятие, которое включает в себя очень много факторов. Первое: есть необходимость защититься от колебаний курса рубля. Но это не только наша попытка защититься от колебания рубля, потому что поставщики тоже играют на этом и могут выстраивать свои цены, привязываясь либо к доллару, либо к евро. Второе: это постановление правительства №166. Оно стимулирует производителей не просто производить автомобили на местном рынке, ведь можно было бы закупать комплектующие за рубежом и здесь только собирать автомобили. Постановление требует повышать уровень локализации, только в этом случае оно освобождает автопроизводителей от акцизов, от различных видов налогов, создавая для нас благоприятные условия.

То есть всего в вопросе локального производства получается три аспекта. Это защита от колебаний рубля. Это использование в полной мере потенциала постановления № 166. Чем более объемно вы его выполняете, тем больше у вас стимулирующих моментов. И, наконец, третий аспект – это объемы производства и возможных закупок. Если у вас завод полного цикла, вы посылаете сигнал поставщикам, говоря им, что не надо производить комплектующие за границей, нужно это делать здесь.

Возможны ли обстоятельства, которые могли бы заставить компанию Nissan хотя бы задуматься о сворачивании локального производства в России?

Нет, не припомню ничего подобного в прошлом и не могу представить в ближайшем будущем. В завод в Санкт-Петербурге мы почти 300 млн. долларов инвестировали. Плюс АвтоВАЗ, Renault в рамках альянса – это еще сотни миллионов долларов. Мы же не Apple и не Google! Наш вид деятельности требует гигантских ресурсов. Разработка двигателя, например, стоит около 600 млн. американских долларов. Для того, чтобы новую машину создать, требуется огромная сумма – я даже цифру не буду называть, это гигантские затраты. Опять-таки, возвращаясь к теме затрат, если бы мы были финансовой компанией, мы могли бы в какой-то момент сказать: «Мы прекращаем деятельность на этом рынке и выходим из бизнеса». Но у нас совершенно другой подход и философия. Конечно, если кто-нибудь вам скажет, что он знает, что будет происходить через 10 лет в России, он вам солжет. Но у нас задача в рамках альянса очень понятная: мы хотели бы контролировать 40% российского рынка автомобилей. Если вы выходите на эту цифру, то ваша собственная покупательная способность тоже достигает определенного масштаба и веса, и вы можете продолжать бизнес. Для этого необходимо вкладываться, эти объемы вложений потом сыграют в вашу пользу. В этом проекте очень важно, когда есть объем, ваша переговорная позиция усиливается. Когда вы закупаете комплектующие для всех марок – Infiniti, Nissan, Renault, АвтоВАЗ, Datsun, это играет в вашу пользу. Вот, что мы пытаемся сделать в России. Как минимум, три-четыре автомобильных группы, которые тоже присутствуют в этой индустрии, примерно преследуют такие же цели.

Если подходить к вопросу исключительно с финансовой точки зрения, посмотреть, как падает рубль и инвестиции – можно решить, что текущие риски слишком велики. Но именно поэтому нужно выбирать стратегическую цель. И тогда, с учетом мощностей, которые в Тольятти находятся, можно обеспечить Россию на годы.

Потенциальные мощности завода Nissan в Санкт-Петербурге составляют более 100 тыс. автомобилей в год.

Это с точки зрения имеющихся площадей. Пока еще они не оборудованы, не поставлены линии. У нас есть здание, земля. Но еще нужно будет набрать команду, установить новые линии для сборки. Поэтому это потенциальные объемы.

Однако, на заводе в Санкт-Петербурге производятся дорогие по меркам российского рынка модели. Можно поверить, что бюджетные модели Lada, Datsun, Renault могут продаваться сотнями тысяч в год. Но на какие объемы можно рассчитывать в случае с X-Trail, Qashqai и Murano?

Не погрешу против истины и не открою никакой стратегической тайны, если скажу, что в мае мы продали 3 100 автомобилей Qashqai и X-Trail. А по году мы ожидаем в целом продаж на российском рынке в объеме 1,4 млн единиц. Если вы помните, в 2012 году рынок был – 2,9 млн. Май – традиционно не очень «живой» месяц, но если все вернется к цифрам 2012 года, то получится, что мы сможем продавать почти 6 тыс. единиц ежемесячно. Если 6 умножить на 12, мы получим цифры порядка 72 тыс. И это только две модели. Так что мы не совсем сумасшедшие. Еще три-четыре года, и рынок вернется на эти параметры в 2,5-3 млн. И может быть, к этому моменту мы как раз и выйдем на те производственные мощности, которые потенциально у нас есть. Кроме того, могут появиться и новые проекты.

Ощущаете ли вы сейчас давление со стороны правительства, подталкивание к увеличению мощностей, повышению уровня локализации? Не считаете ли вы, что в кризисных условиях требования к автопроизводителям должны быть снижены?

Сейчас российское правительство разрабатывает стратегию развития автомобильной отрасли до 2025 года. Возможно, там появятся и какие-то дополнительные моменты давления. Другое дело, что я не расцениваю это, как давление. Существуют некие правила игры. Это нормальный бизнес-подход, гласящий: «Если хотите инвестировать в России, то нужно выполнять определенные условия». И мы уже много ресурсов инвестировали. Мы сейчас вышли на очень хорошие показатели локализации. Не думаю, что правительство сделает какие-то послабления другим компаниям, которые не инвестировали так много, как это делали мы. Поэтому я думаю, что это скорее вопрос делового подхода. Бизнес есть бизнес. Полагаю, что это справедливо.

Хочу вот еще что отметить: пока вовлечение поставщиков, чтобы они участвовали в процессе локализации, крайне затруднительно. Это и из-за политического контекста. Но та стратегия, которая была выбрана в последние годы правильная – ее нужно продолжать. Картина простая: либо вы инвестируете, локализуете производство, тем самым защищаетесь от колебаний рубля, получаете определенные бонусы и преференции. Либо вы импортируете, но тогда попадаете на таможенные пошлины. Это бизнес, больше ничего! Вы сами решаете, что делать. Мы свое решение приняли!

Довольны ли вы качеством российских производителей комплектующих?

Чтобы стать нашим поставщиком, нужно отвечать очень высоким качественным требованиям и проходить определенную сертификацию. Если этого не происходит, вы не можете быть нашим поставщиком. Это самое сложное. Естественно, предпочтительнее иметь дело с такими компаниями, которые имеют финансовую устойчивость. Т.е. это компании, которые должны владеть серьезными оборотными средствами, чтобы реагировать на «нырки» на рынке. Для того, чтобы привести их на нужный уровень, требуется время. Нужно понять, что российский автомобильный рынок только начал путь локализации. Мы должны всегда об этом помнить. Я позитивно отношусь к будущему российского рынка. Уже 3,5 года я живу в России. Конечно, очень много неопределенности – никогда не знаешь, что произойдет. Ситуация меняется очень быстро. Но если брать в расчет размеры страны, ее богатства, решительные действия и намерения ее правительства, я думаю, выход из кризиса - это лишь вопрос сроков. Я с оптимизмом отношусь к происходящему.


В дайджесте размещен фрагмент материала, опубликованного на интернет-портале MotorPage.ru 27 июня 2016 года.

Автор: Дмитрий Европин

Полный текст вы можете прочитать на сайте издания

28 Июня 2016
  • Комментарии 0
  • Посещений 1881

Комментарии

Чтобы оставлять комментарии, необходимо авторизоваться на сайте