Сергей Яворский: «Volvo не становится дешевле»

Производители грузовиков адаптируются к падению рынка и не отказываются от планов развития производства. О том, когда в России произведут первый грузовой автомобиль Volvo на газомоторном топливе, о развитии экспорта и сложностях перехода на электронные паспорта транспортного средства (ЭПТС) «Ъ» рассказал гендиректор «Вольво Восток» Сергей Яворский.


Какова динамика ваших продаж в этом году?

Если говорить об абсолютных цифрах, то к середине августа по бренду Volvo продажи составили 3,4 тыс. единиц, что примерно на 15% ниже, чем за аналогичный период прошлого года и в целом соотносится с уровнем падения продаж грузовиков европейских производителей. Это соответствует планам, которые мы закладывали в прошлом году, и такие объемы по большому счету обеспечивают бренду Volvo лидирующую позицию среди европейской семерки на сегодняшний день. В общих продажах у нас сейчас чуть больше 25%. Что касается Renault Trucks, то мы тоже выполняем заложенные ключевые показатели: на сегодня доля рынка по этой марке составляет около 4%.

Почему Renault Trucks занимает такую маленькую долю рынка?

Renault Trucks в России — отдельная история. В 2016 году мы достигли предельного минимума продаж, реализовав всего 59 машин. Это случилось по целому ряду обстоятельств, в том числе и внутри группы, наверное, было недостаточно внимания уделено бренду. Также наложилось серьезное падение рынка. С 2017 года у нас есть четкая стратегия по возвращению Renault Trucks на российский рынок. Тогда мы сразу продали 513 грузовиков, в 2018-м — 983. В ближайшие два года в планах довести долю рынка по Renault Trucks до 6%. Стоит отметить, что доля Renault Trucks за последние 15 лет никогда не превышала 6,5%. То есть мы предпринимаем усилия вернуть марку на ее привычные позиции. И за два года мы прошли, считаю, достойный путь.

Грузовая техника Renault Trucks и Volvo работает в одних и тех же сегментах. Не опасаетесь каннибализации?

Действительно, модельный ряд почти полностью совпадает. Основную долю продаж для Renault Trucks и Volvo составляют магистральные тягачи. Но для каждого продукта есть своя клиентская ниша, и у обоих брендов исторически есть поклонники. Каннибализация не случилась ранее, не ожидаем ее и в дальнейшем.

В целом есть ожидание, что рынок стабилизируется? Или падение продолжится?

Статистика — вещь суровая, с ней сложно спорить: по итогам семи месяцев мы видим, что рынок сокращается. Я думаю, что тут никакого чуда не произойдет. Мы ожидаем, что тяжелый сегмент сократится приблизительно на 15-20% по сравнению с 2018 годом.

Начало крупных инфраструктурных, в том числе дорожных, проектов не позволит существенно изменить ситуацию?

Не думаю, что будет толчок для рынка именно в этом году. На следующий год у нас тоже пока в прогнозе заложено снижение.

В целом на рынке кто ваши основные конкуренты и по каким сегментам?

Классические конкуренты — европейская семерка, и я не хотел бы выделять кого-то из них отдельно. Мы боремся с ними на равных. Но сейчас становится очевидно, что недостаточно иметь хороший — инновационный, экологически чистый и топливно-экономичный — продукт, конкуренция уже переходит в сегмент транспортных решений. Выигрывает тот, кто сумел скомпоновать правильно все свои продукты: финансирование, телематику, сервисные контракты, то есть все, что позволяет клиентам четко знать свои затраты, прогнозировать их на ближайшее будущее.

Это подталкивает и нас, и других к тому, чтобы ориентироваться на какие-то новые продукты, в частности, мы, наверное, одни из первых вывели на российский рынок аренду. Ее востребованность пока колеблется в зависимости от сегмента, потому как для эффективности нужно, чтобы машина работала практически 24 часа без простоев. С одной стороны, это достаточно дорого, но с другой — клиент получает гарантию аптайма, на 100% предсказуемую экономическую модель, поскольку в эксплуатационные расходы клиентов уже включены и «золотой» сервисный контракт, и каско, и телематика, и даже замена шин.

Вы говорите об операционном лизинге?

Это не совсем оперлизинг. Отличия незначительные, можно отметить, что при оперлизинге, как правило, не формируется столь серьезный пакет включенных услуг. Собственником транспортного средства остаемся мы, как автопроизводитель, и даем клиенту фиксированную месячную рублевую ставку. Это тоже конкурентное преимущество, так как клиенты могут обезопасить себя от валютных рисков. В стоимость этой месячной ставки входят все затраты, за исключением топлива и водителя. При этом мы даем легкий вход — по большому счету не требуется никакого авансового платежа — и легкий выход, то есть при любой критической ситуации или если все пошло не по бизнес-плану, клиент может спокойно вернуть машину.

В каких сегментах это лучше работает?

Мы продвигаем аренду в магистральные перевозки, потому что именно там клиенты наиболее открыты для нового. С точки зрения гарантированности бесперебойной работы техники аренда также будет интересна в сегментах лесозаготовительной и горнодобывающей техники.

Вы не чувствуете давления со стороны новой модели КамАЗа К5?

Мы видим, что КамАЗ активно двигается в сегмент магистральных перевозок, они не скрывают своих амбиций составить конкуренцию европейским производителям. Волатильность валюты и курсов, которая присутствует на российском рынке, помогает высоколокализованным компаниям. Поэтому мы со всей серьезностью относимся к тому, что делает российский концерн, и они наши конкуренты. Но с другой стороны, мы уверены в своем продукте.

Грузовики Ford, которые производятся на «Автоторе», рассматриваете как конкурентов?

Мы не чувствуем их присутствия на рынке.


В дайджесте размещен фрагмент интервью, опубликованного в газете «Коммерсантъ» №155 от 29.08.2019

Автор: Ольга Никитина

Полный текст вы можете прочитать на сайте издания

30 Августа 2019
  • Комментарии 0
  • Посещений 4490

Комментарии

Чтобы оставлять комментарии, необходимо авторизоваться на сайте