Автобизнес / Обзор прессы

Как автопроизводители обновляют модели в России, рассказал «Ъ» гендиректор дилера Fresh Auto Денис Мигаль.

Почему бренды уходят?

Здесь можно смотреть на две стороны: политика бренда, непосредственно связанная с российским рынком, и политика бренда как таковая. Например, Ford, который ушел не только с российского рынка, но в целом стратегически сделал другие ставки — на электрический транспорт, на беспилотные технологии и так далее. Наверное, Ford оказался в ситуации, когда текущую конкуренцию марка не выдерживает, особенно с моделями, которые были представлены в Европе и в России.

Если говорить глобально про модели, которые в России производятся, они существенно меняются год от года?

Брендам, которые ставят цель развиваться, при любом раскладе придется поддерживать конкуренцию через обновления. В то же время я не согласен, что, если у бренда есть производство в стране, он с этого рынка не уйдет. Есть прекрасные обратные примеры того же легкового Ford или GM. Производство не говорит о готовности конкурировать: это может быть производство старых моделей, которые уже на современных рынках не так актуальны.

Как это сделал PSA недавно.

Или, допустим, тот же Ford, когда уже в США были давно обновлены модели, а в России по-прежнему продавался тот же старый ряд, который уже исчерпал себя. В то же время корейские бренды в принципе идут в ногу со временем во всем мире: раз в год обновления происходят, и в России в том числе. Немецкие бренды — тоже, особенно в «премиалке». Если ты хочешь продавать автомобили дорого, ты не можешь в одной стране еще старую модель продавать, а в другой — уже новую.

В России машины — это предмет роскоши?

Скажем так, в России на сегодняшний день машина — это второй по значимости продукт.

После квартиры?

Да. Это дорогой товар, достаточно серьезная инвестиция.

Нагрузка на импорт и даже производство автомобилей в России со стороны государства постоянно растет, а рынок падает вместе с платежеспособностью клиентов. В чем тогда интерес к нему со стороны брендов?

У каждого бренда своя стратегия. Кто-то уходит в свою нишу, как тот же Mitsubishi, и, условно, больше трех основных моделей он не хочет в России развивать. А кто-то, например как китайский Haval, видит в рынке перспективу: готов вложить огромные инвестиции, сделать завод и пытаться отжимать долю у корейцев, японцев.

Kia, которая пять-шесть лет плотно бьется за долю и действительно продавала много новых автомобилей себе в небольшой убыток, забрала определенную часть рынка. В пересчете в доллары машины стоили дешевле, чем в любой стране мира. Сейчас она нарастила объемы и вправе сама посчитать, что для нее выгоднее: быть большой, но с низкой маржинальностью, или поменьше, но при этом зарабатывать.

Потребители снижают свои требования к автомобилю из-за удорожания?

Да, автомобили дорожают в последние годы. А еще точнее сказать, что доходы не растут так, как растут цены на автомобили. Но, наверное, не наблюдается ярко тот факт, что человек вчера ездил на Camry, а сегодня пересаживается, например, на Corolla или на Hyundai Solaris. Скорее, люди просто увеличивают срок владения: если раньше они готовы были один раз в два года машину менять, сейчас — один раз в четыре или пять лет.

А ощущение психологического барьера — оно присутствует каждый год. Каждый год мне кажется: ну все уже, ну нельзя цены поднимать. Например, сейчас Solaris или какие-нибудь Rapid и Polo пробили отметку в 1 млн руб. Когда-то, когда они пробивали отметку в 700 тыс. руб., казалось, ну нельзя дороже уже эту машину продавать. Сейчас уже 1,1 млн руб., даже 1,2 млн, ну кто их будет за эти деньги покупать! А нет, покупают, понимаете. Поэтому, наверное, все равно при прочих равных мы придем к тому, что в России цены на автомобили в пересчете на иностранные валюты будут такие же, как и в Европе и во всем мире. Потому что по-другому, я думаю, производителю будет очень сложно выживать.

Разве потребители не уходят на вторичку?

Российский вторичный рынок на сегодняшний день не достиг того объема, чтобы удовлетворить всех потребителей. Когда возникает дефицит на рынке новых автомобилей, он плавно переходит в дефицит на рынке вторичных автомобилей, что в принципе сейчас ярко показала пандемия. Число автомобилей на тысячу жителей — оно у нас одно из самых низких в мире. Это из-за бедности населения и в принципе молодого авторынка.

А для дилерского бизнеса доходность также падает?

На протяжении уже многих лет сильно падает. Во многих дилерских брендах она практически стремится к нулю. Многие, памятуя прошлое, все равно продолжают оставаться в этом бизнесе, надеясь на то, что все-таки дела наладятся. Кто-то пытается развиваться и в новых нишах, таких как автомобили с пробегом, сервис. Лишь нерадивые дилеры, которые навязывают услуги, — они, конечно, в любом случае завтра умрут. Потому что вот эта политика — возьмите кредит, а завтра любой ценой его верните,— она странная.

В дайджесте размещен фрагмент интервью, опубликованного в газете «Коммерсантъ» №15 от 29.01.2021

Автор: Ольга Никитина