Автобизнес / Обзор прессы

Продажи Lada в России упали за полгода на 27%, снизились и экспортные продажи. Президент АвтоВАЗа Бу Андерссон рассказал корреспонденту «Из­вес­тий» Эльдару Ахмадиеву, за счет чего компания рассчитывает на прибыль в этом году, о проводимой им «чистке» среди поставщиков и дилеров и о перспективах Vesta и Xray.

Господин Андерссон, АвтоВАЗ по итогам 2014 года получил операционный убыток в размере более чем 8 млрд руб­лей, в феврале вы заявляли, что по итогам 2015 года планируете выйти на операционную прибыль. Но продажи в первой половине года снизились на 27%.

Вы смотрите в целом на рынок, а для нас более важно рассматривать рынок именно нашего сегмента. Если же посмотреть на сегмент автомобилей стоимостью ниже 600 тыс. руб­лей, в котором мы и находимся, то мы занимаем в нем почти 50%. В начале прошлого года наша доля в этом сегменте составляла лишь 37%. В первом полугодии 2015-го наша доля рынка выросла в 15 регионах России, особенно в Москве и Санкт-Петербурге.

Что мы можем делать, чтобы обеспечить прибыль? Первое — удерживать цены, второе — работать над сокращением затрат при закупках у поставщиков.

Среднесрочная цель для АвтоВАЗа — 20-процентная доля на рынке, в настоящий момент у нас 19%, в прошлом году в это время было 16,5%. Вторая наша среднесрочная цель — это позитивный денежный поток. В этом году мы очень много инвестировали — у нас отрицательный денежный поток. Третья цель — это шесть процентов операционной прибыли.

Если вы меня спросите, знаю ли я точно, когда мы станем прибыльными, то я отвечу — не знаю, но я ставлю перед нами четкую цель — стать прибыльными в этом году. Скоро мы объявим результаты за первое полугодие — они хуже, чем я ожидал, и в основном по трем причинам. Объемы продаж оказались ниже, а рост цен при закупках у поставщиков — выше, чем мы планировали. И чтобы стимулировать продажи в мае и в июне, нам пришлось делать скидки от 20 до 30 тыс. руб­лей за автомобиль, что обошлось компании в полмиллиарда руб­лей в месяц.

А какая динамика по выручке?

У нас есть улучшения в области снижения затрат, проблемы с поставщиками удается решать. Хорошая новость — один поставщик («АвтоВАЗагрегат») больше таковым не является. Вторая хорошая новость — совместно с «Ростехом» мы управляем другим поставщиком («Объединенные автомобильные технологии», ОАТ. — «Известия»). В результате этих шагов нам уже удалось улучшить качество поставок с этого предприятия, и мы продолжаем работать над сокращением затрат. Совершенно очевидно, что если бы мы вовремя не сделали этих шагов, то не смогли бы вовремя запустить Lada Vesta и Xray.

Многие не понимают, почему я решил реорганизовать работу с партнерами. А ведь в этом — главное. Я сказал нашим поставщикам, что у них есть два варианта — либо становиться конкурентными вместе с нами, либо продолжать работать, как сейчас, но уже без нас. Судите сами, затраты на заработную плату всех сотрудников АвтоВАЗа составляют 22 млрд руб­лей в год, а нашим поставщикам мы платим в год по 140 млрд руб­лей. Таким образом, получается, что снижение или увеличение затрат на закупки у поставщиков всего лишь на один процент равно полной зарплате за год для 6 тыс. наших рабочих.

Продажи Lada в Москве упали в 2013 году по сравнению с 2010-м почти на 30%, при этом доля компании на рынке уменьшилась с 6,2 до 3,2%. В 2014 году ситуация почти не изменилась. Как вы намерены отвоевывать авторынок столицы?

Полагаю, что было бы не совсем правильным в этом вопросе ориентироваться на динамику 2010-2013 годов. Сейчас Санкт-Петербург и Москва — это очень важные рынки для Lada, особенно для Largus Cross и Kalina Cross, Niva 4x4. За первое полугодие нынешнего года мы увеличили продажи в Мос­кве на 1,3%, наша доля рынка в столице сейчас составляет 4,5%. Рост за этот же период в Санкт-Петербурге составил 3,1%, а наша доля увеличилась до 8,5%. С новыми Lada Vesta и Xray, запуск которых в серийное производство запланирован на IV квартал этого года, у нас появляется прекрасная возможность вернуться в Москву.

По квартальной отчетности компании, в Казахстане, Азербайджане и на Украине в 2014 го­ду доля рынка Lada сильно сократились, выросла только в Белоруссии. В 2014 году АвтоВАЗ отгрузил на экспорт автомобилей на 34% меньше, чем в 2013-м. В I квартале 2015 года ситуация изменилась в лучшую сторону только в Азербайджане, в трех других странах стало хуже. Почему такие слабые результаты?

Скажем откровенно, прошедшие полтора года наши основные усилия были направлены на рынок России. По моему мнению, если вы не сильны на своем внутреннем рынке, то вы не можете экспортировать. В этом году у нас есть контракт с нашими импортерами на экспорт 68 тыс. автомобилей (в 2014-м было 51,7 тыс.). Казахстан по-прежнему является рынком номер один для Lada (около 50 тыс. автомобилей, рост на 18,7%), Азербайджан — номер два (более 5 тыс., рост на 167%), у нас сильное улучшение по Украине, есть контракты более чем на 3 тыс. автомобилей (рост на 134,6%), Германия — номер четыре (более 2,5 тыс., рост более 460,3%) и Египет — номер пять (около 2 тыс., рост около 96,9%). В мае я был в составе правительственной делегации России в Египте, и после трех лет отсутствия на египетском рынке мы возвращаемся на него с Lada Granta. Небольшие улучшения можно также отметить в Белоруссии, Чили, Узбекистане, Грузии.

Для успешной работы на внешнем рынке компании необходимо создать сеть правильных импортеров, и, возможно, в 15 странах по всему миру мы будем продавать Lada в рамках альянса Renault–Nissan. Хорошая новость, что мистер Гон также пообещал, что самые лучшие дилеры Renault–Nissan будут нашими импортерами на развивающихся рынках.

Вы не опасаетесь рисков при продвижении на рынок Украины?

У нас имеются хорошие парт­неры на украинском рынке, и, как это всегда и бывает с импортерами, именно они и несут ответственность за бизнес внутри своей страны. Наша работа — обеспечивать их так, чтобы они вовремя получали автомобили, причем должного качества, и не имели бы никаких проблем с запчастями.

Экспорт автомобилей Lada в Европу по итогам трех месяцев 2015 года снизился на 42,4%. Для возвращения на европейские рынки компании были нужны сертификаты, в одном из интервью вы сказали, что с 1 мая 2015 года Lada полностью удовлетворяет европейским требованиям. Кто будет вашим импортером в Чехии и Венгрии? Renault–Nissan? Вы говорили, что уже подписали с этими странами соглашения. Какие планы по Германии? Есть ли шансы в Азии?

Действительно, сейчас у нас есть сертификаты соответствия европейским требованиям. Но с большей частью нашей европейских импортеров — с 10 из 15 — мы разорвали отношения, потому что они не соответствовали нашим ожиданиям.

Наши требования к импортерам очень просты: вы продаете автомобили на своей территории, напрямую потребителям, не продаете серым дилерам и не продаете за пределами своей территории. Кстати, в июне мы переподписали контракт с одним из крупнейших импортеров Nissan в Венгрии.

Мы ведем переговоры с крупнейшими дилерами, но в Европе это не будет Renault–Nissan, это будут наши собственные импортеры. На Ближнем Востоке, в Африке, Латинской Америке и в Азии мы будем использовать дилеров Renault–Nissan.

У АвтоВАЗа есть собственный антикризисный план, который предусматривает экономию 18 млрд рублей в 2015 году. Что еще предусматривает этот план?

В прошлом году мы сэкономили 14 млрд рублей. На сегодня мы достигли экономии в 10 млрд и еще планируем добиться такой же во втором полугодии, в том числе и за счет сокращения затрат на персонал.

Если взять линию В0 (на ней производят Largus, Nissan, Renault), то в прошлом году для производства одного автомобиля на ней требовалось 40 часов, сегодня — 22 часа, а международный уровень — 17 часов. В прошлом году сборка стоила 44 тыс. рублей, сегодня 24 тыс., и с текущим курсом рубля мы более конкурентны по сборке, чем Румыния, Турция и Египет.

Мы владеем брендом Lada, но помимо этого наше огромное преимущество состоит еще и в том, что мы также производим автомобили для Renault–Nissan и Datsun, хотя этот бизнес всегда будет менее рентабелен, чем бизнес Lada.

У нас крупный бизнес по производству автодеталей. У нас большие возможности продавать больше компонентов Renault–Nissan и нашим конкурентам. Если смотреть по целевым показателям, то самое важное — это наша база поставщиков. Один процент экономии по базе — это примерно 1,3 млрд рублей, на сегодня у нас 724 поставщика в России. 75% наших затрат — это именно компоненты. Могу прямо сказать: некоторые наши поставщики — очень хорошие, некоторые — очень плохие. Именно поэтому все больше своего времени я уделяю именно этому вопросу. И мы никогда не согласимся с тем, чтобы кто-то из партнеров пытался нас шантажировать.

Кто осмелился шантажировать такого большого клиента?

Следующий вопрос...

Возвращаясь к теме сокращения издержек: доходит до абсурда — в интернете можно прочитать, что на заводе прошла оптимизация числа туалетов, по всей видимости, в целях экономии воды и электричества. Это правда? Если да, то насколько это эффективно?

Во-первых, это неправда. Более того, в прошлом году мы потратили более 500 млн рублей на обновление туалетов, душевых, столовых и раздевалок. Совместно с профсоюзом мы работаем по улучшению условий труда в каждом корпусе предприятия, многое ремонтируем, в некоторых корпусах объединяем раздевалки и туалеты. Но, разу­меется, мы не предпринимаем ничего похожего на то, что вы сказали, для экономии на энергии и на воде в туалетах. Наоборот, я уверен, что мы можем требовать от наших сотрудников качественной работы только при том, что для них созданы качественные условия.

Компания, несмотря на убыточность, не отказывается от бонусов для топ-менеджмента. Может, имеет смысл отказаться от них, пока АвтоВАЗ не станет приносить прибыль? Это же довольно обычная практика на Западе.

В прошлом году вопрос премий и бонусов много обсуждался. И я по-прежнему уверен, что компания должна быть прозрачной, верю в то, что каждый наш сотрудник должен понимать, как мы делаем деньги, на чем и когда. На самом деле за прошедший год компания не выплачивала премии топ-менеджменту. То, что вы подразумеваете в своем вопросе, и то, что было отмечено в нашей отчетности, — это выплаты по контракту некоторым менеджерам, причем эти контракты были заключены ранее.

В этом году у нас есть цель — провести выплаты премии на основе операционной прибыли. Если мы получим прибыль, то и премия будет выплачена. Но это будет одинаково для всех: и для рабочих, и для топ-менеджеров. Мы должны быть полностью прозрачными в наших цифрах. Единственный показатель, который важен для нас, — это операционная прибыль. Когда достигнем 6% операционной прибыли, то сможем заплатить 2,5 млрд рублей в виде премий, 70% от этой суммы будет приходиться на долю наших рабочих. Такую же концепцию я использовал на ГАЗе, и она имела много положительных эффектов. Люди перестали воровать, потому что поняли, что воруют сами у себя.

На АвтоВАЗе и совместно с профсоюзом мы перешли на эту систему в 2015 году. Профсоюзы согласились изменить систему вознаграждения и перейти с принципа «13-й зарплаты» на принцип «разделения прибыли».

В интервью одному изданию осенью прошлого года вы говорили, что компания сильно зависит от монопольных поставщиков и вам хочется больше прозрачности и конкуренции на этом рынке. Что вам мешает кардинально изменить работу с поставщиками — так, чтобы проблем с ними не было?

В прошлом году у нас было семь проблемных поставщиков, а в этом году уже только три. ОАТ более не является проб­лемным поставщиком, и потому я и не учитываю их в этой группе, но три поставщика нам по-прежнему создают проблемы. Именно поэтому уже через месяц мы больше не будем с ними работать. По новым программам у нас будут правильные поставщики. Lada Vesta — это 1 484 детали и 200 поставщиков, Lada Xray — это 1 800 деталей и примерно 250 поставщиков. В ближайшие четыре недели я лично посещу большинство из них. К нашим поставщикам мы предъявляем пять требований: поставка, качество, сервис, цена и условия оплаты.

Должен сказать, что на АвтоВАЗе ситуация с поставщиками оказалась сложнее, чем на ГАЗе. С точки зрения экономики на линии В0, где мы делаем Nissan, Renault и Largus, мы локализовали 3 тыс. деталей. Но 2 тыс. деталей более выгодно покупать пока в Европе. Помимо этого мы с удивлением обнаружили, что отдельные поставщики многие свои детали закупают в Китае — таких случаев было около 10. Они об этом умалчивали, но когда курс рубля в сентябре поменялся, нашим поставщикам пришлось об этом заговорить. Но такой псевдолокализации нам не нужно.

В дайджесте размещен фрагмент материала, опубликованного на интернет-портале Izvestia.ru 27 июля 2015 года.

Автор: Эльдар Ахмадиев