Автобизнес / Обзор прессы

В беседе с Business FM Вячеслав Жигалов, президент Союза автомобильных дилеров России, рассказал о выборе автомобилей клиентами премиум-сегмента, о снижении интереса к электрокарам, о рисках «серого» импорта для всей отрасли и о том, почему в России до сих пор не удалось полностью локализовать производство автомобилей и комплектующих.

Тема понятная — 1 октября все гадали, это мы сразу увидим в ценниках или постепенно и в каких процентах? Вячеслав, поделитесь данными, которые есть у Союза автомобильных дилеров, как меняются цены.

Конечно, мы все ждали с некоторым ужасом и трепетом, и оно случилось. Естественно, ничего катастрофического в моменте не произошло, поскольку эффект от этого решения будет долгим. Мы неоднократно видели похожие события на рынке, когда курс резко взлетал. В прошлом году поднимали утильсбор, сейчас принята долгосрочная шестилетняя программа этого повышения, и правительство пошло по пути наихудшего решения, к большому сожалению участников рынка. Все эти сборы войдут в стоимость автомобилей, и за них заплатят потребители, десятки миллионов человек, которые будут покупать автомобили. И, к сожалению, мы считаем и убеждены в этом, что подорожают в том числе отечественные автомобили, поскольку для того, чтобы иметь такую возможность поднимать цены, и было предложено это решение. Поскольку инфляция в нашей стране выше, чем в Китае, стоимость денег выше, чем в Китае, и в долгосрочном горизонте, конечно, мы проигрываем по объективным причинам. Кроме того, статистика Росстата говорит, что за прошлый год было плюс 18% в цене на отечественные автомобили, плюс 4% — на иномарки. В этом году тоже 4% и 1% в нашу пользу.

Когда обосновывалась цель такого повышения утильсбора, говорилось, как было в прежней модели: европейские производители в значительной степени локализовали производство здесь и тем самым понижали таможенные сборы, утильсбор, он тогда не был таким огромным, как сейчас. Насчет того, что точно так же поведут себя китайцы, есть определенные сомнения, во всяком случае, как китайская англоязычная, так и западная печать пишут, что китайское правительство против переноса производства, технологий и локализации в других странах. Что слышно на рынке с этой точки зрения? В России локализуется только Haval. Что-нибудь еще происходит в этом направлении?

Ведутся переговоры, они непубличные. Мы знаем, что у нас до сих пор много свободных мощностей, вокруг Петербурга несколько заводов, которые нашли своих новых хозяев, и также там обсуждается возможность производства комплектующих китайских брендов. Пока значимых успехов, к сожалению, мы не добились в этом направлении. Но нужно понимать, что в Китае огромные мощности, китайский рынок огромный, и сейчас возникают проблемы с загрузкой этих мощностей. В этой ситуации китайскому правительству проще контролировать и управлять на своей территории, и вряд ли они заинтересованы распылять эти возможности и мощности в другие страны. Более того, в России спонтанное регулирование в экономике, поскольку явно повышение утильсбора не направлено на стимулирование локализации. Рассуждая логически, никто не скрывает, что это защита от конкуренции на домашнем рынке от китайских брендов.

Прямо скажем, это еще и источник пополнения бюджета, потому что у бюджета все больше и больше задач. В проекте бюджета очень много расходов, они хорошие, правильные, в том числе и автомобильный сектор входит в господдержку, но и надо деньги собирать, иначе как?

Мягко выражаясь, это недальновидный способ пополнения бюджета, поскольку мы должны увеличивать предложение на рынке. Президент говорил, что сейчас у нас строится экономика предложения, а таким способом мы спрос сократим. Но если вспомнить про конкуренцию, мы защищаем таким образом национальных производителей. И если вдруг несколько китайских брендов придут сюда с инвестициями, скажут: «Давайте, мы готовы!» и начнут работать, то через некоторое время окажется, что нужно уже защищать дома наших национальных производителей от пришедших к нам китайцев, и тогда возникнут новые защитные барьеры, и очевидно, что все инвесторы это понимают. В этой ситуации ждать, что они сюда придут и будут рисковать серьезными инвестициями, долгосрочными программами, мне кажется, это идеализм. Поэтому если шестилетняя программа будет реализована, я думаю, что через некоторое время мы останемся примерно с десятком брендов на нашем рынке, два-три из которых будут китайскими, и они будут делить весь рынок, и цены будут очень высокие.

Количество брендов — тоже очень интересный вопрос, потому что пока официальные поставки в Россию осуществляют несколько компаний из десятков, это Chery, Haval, который локализован здесь, Geely, некоторые бренды FAW и Dongfeng, суббренды Voyah. Все остальные пока не являются официальными поставщиками. При этом мы не раз рассказывали и читали, что машины, которые популярны у нас, в Китае стоят примерно в два раза дешевле даже до введения утильсбора. И были предположения, что, поскольку все-таки количество брендов растет, они будут стремиться завоевывать долю рынка и не будут утильсбор перекладывать в цену. Или на самом деле этого не происходит?

Экономика нам досконально неизвестна, как складывается себестоимость на нашем рынке с учетом логистики, трудностей с платежами и всего-всего. Нужно понимать, что официальная дистрибьюция — это тоже затратная ситуация, когда нужно выращивать дилерскую сеть, продажи, приучать клиентов к новым брендам. Это все требует инвестиций, и они должны быть, конечно, встроены в экономику. С другой стороны, у китайцев большая эластичность по цене. Какая там глубина, мы досконально не можем знать, говорят, что там еще правительство помогает, субсидируя в Китае производство.

В дайджесте размещен фрагмент материала, опубликованного на интернет-портале BFM.ru 4 октября 2024 года.

Автор: Илья Копелевич