Автобизнес / События

Организованная газетой «Ведомости» конференция «КомАвто – 2013» органично вписалась в деловую программу профильной выставки. Пока на первом этаже «Крокуса» посетители рассматривали новинки коммерческого транспорта со всего мира, на четвертом эксперты делились своим видением сложившейся ситуации. И хотя производители строят планы укрепления на российском рынке, практически все докладчики много говорили о проблемах отрасли и пытались нащупать пути их решения

По традиции в первой сессии свою точку зрения высказали представители государственной власти. Заместитель министра промышленности и торговли Алексей Рахманов отметил, что общая проблема коммерческого транспорта в России – большой возраст автопарка и низкий экологический класс техники. Например, если говорить о сегменте LCV, то, несмотря на рост количества техники, 74% автомобилей отвечают лишь требованиям норм «Евро-2» и ниже, а 64% машин – старше восьми лет. Более того, наблюдается старение парка. В сегментах тяжелых грузовиков и автобусов также есть проблемы с возрастом и экологичностью, и ситуация усугубляется импортом техники – как новой, так и подержанной – не отвечающей современным требованиям.

Минпромторг рассматривает комплекс мер по стимулированию обновления автопарка. Одна из них уже действует – речь идет о программе льготного кредитования для автомобилей сегмента LCV. Сейчас обсуждается пакет поправок к закону об утилизации, а также введение «экологического» налога для транспорта, который будет пропорционален возрасту машины и ее экологическому классу.

Также особое внимание министерства будет сосредоточено на проблеме развития транспорта на газомоторном топливе. В частности, планируется продлить действие программы субсидирования покупки властными органами автомобилей, работающих на газе, а также стимулировать приобретение этих машин организациями, работающими в сфере ЖКХ.

Своевременность мер поддержки производители ощущают весьма остро. Генеральный директор КамАЗа Сергей Когогин не скрывал озабоченности ситуацией. Рынок испытывает сильное давление: в начале года над ним тяготели остатки китайских грузовиков экологического класса от «Евро-2» до «Евро-0», ввезенных с использованием сомнительных схем, а сегодня Казахстан с его возможностью обойти действующие в России запреты на экспорт неэкологичного транспорта стал «черной дырой»: ежемесячно туда ввозится до 1,5 тысяч машин низких экологических классов.

Несмотря на все сложности, КамАЗ рассчитывает занять на рынке тяжелых грузовиков долю в 45-46%. По прогнозам Сергея Когогина, его объем составит в 2013 году около 91 тысячи единиц, и в связи с этим завод корректирует планы производства, снижая их с 45 до 43 тысяч.

Тем временем партнер автогиганта из Набережных Челнов – Mercedes-Benz Trucks – видит основной путь развития марки в России в локализации производства. Генеральный директор «Мерседес-Бенц Тракс Восток» Карстен Ботманн отметил, что сегодня вся линейка автомобилей немецкого бренда, доступная для российских покупателей, собирается на КамАЗе. Мощность сборочной линии Mercedes-Benz составляет 4,5 тысячи автомобилей в год, но в планах стоит ее увеличение до 10 тысяч за счет реструктуризации производства. Сейчас бренд обсуждает с представителями КамАЗа варианты углубления локализации: организации сборки рам и покраски кабин, рассматривает возможность запуска производства двигателей и КПП в России. Также Mercedes-Benz Trucks приглашает своих поставщиков развиваться в Набережных Челнах.

Директор НАПИ Татьяна Арабаджи поделилась исчерпывающей статистикой российского производства. Результаты не внушают оптимизма: в этом году намечается снижение во всех сегментах коммерческого транспорта. Так, прогнозируется сокращение выпуска грузовиков на 15%, то есть до 195 тысяч машин против 225 тысяч годом ранее. Кроме того, нет причин прогнозировать серьезный рост в 2014 году: объем производства может составить 185-210 тысяч единиц.

Обсуждаемые сейчас законодательные инициативы – поправки к постановлению об утилизационном сборе, переход на новые экологические стандарты при производстве двигателей и моторного топлива, дорожные сборы для грузовиков с разрешенной максимальной массой свыше 12 тонн – объективно повышают стоимость приобретения транспорта и владения им, что не способствует росту продаж.

Особенность отечественного рынка грузовиков состоит в том, что в нем основной объем продаж делают либо техника сегмента премиум, либо, наоборот, бюджетные модели. При этом средний ценовой сегмент практически не представлен. Можно ожидать, что в ближайшее время в него будут стремиться российские и китайские бренды.

Татьяна Арабаджи сказала несколько слов и о мерах стимулирования обновления автопарка. Сейчас много говорится о том, чтобы запретить возрастные грузовые автомобили или обложить их дополнительными высокими налогами. Действительно, доля грузовиков старше 10 лет в структуре автопарка доходит до 75%, а число машин старше 20 лет – около 2 миллионов. Но если они за короткий срок выйдут из эксплуатации, то у производителей просто не хватит мощностей, чтобы оперативно заместить такое количество техники. Кстати, если посмотреть на брендовую структуру возрастных автомобилей, то выяснится, что большинство старых машин – отечественного производства и замена для них должна быть соответствующей ценовой категории. Также не подготовлена к столь масштабному обновлению парка и инфраструктура утилизации автомобилей.

Татьяна Арабаджи отметила, что сегодня отечественные производители все плотнее сотрудничают с иностранцами, широко используя узлы и агрегаты от иностранных поставщиков. В то же время «иностранцы» локализуют производство на территории России. Такое развитие позволит успешно конкурировать на рынке и тем, и другим.

Павел Носов,
«АвтоБизнесРевю»