Автобизнес / События

Форум «Автоэволюция», ежегодно проходящий под эгидой газеты «Ведомости» в Калуге – прекрасный индикатор настроений вокруг российского автопрома. Этой осенью бизнес-сообщество получило однозначный сигнал: впервые доклады участников переводили не только на русский и английский, но и на китайский язык. Интерес к нашему рынку со стороны производителей автокомпонентов из Поднебесной не может поколебать даже его не самая уверенная динамика последнего времени

Дискуссия началась на мажорной ноте. Генеральный директор агентства «Автостат» Сергей Целиков поделился новостью о том, что по итогам августа российский рынок легковушек стал самым крупным в Европе, обогнав Германию. Впрочем, это лишь следствие сезонного спада и периода отпусков в Старом Свете. С объективной точки зрения наш рынок находится далеко не на пике: достигнув максимума месячных продаж на уровне между 272,5 тысячи автомобилей в июне прошлого года, он стал снижаться. Тренд прослеживается весьма четко. И хотя эксперты говорят о том, что вот-вот произойдет разворот, пока этого движения не видно. Сергей Целиков и дальше ожидает, что ежемесячный объем продаж легковушек на российском рынке будет составлять 220-230 тысяч единиц, а к концу года рынок покажет результат в 2,6 миллиона машин – на 5% ниже итогов 2012 года.

Что касается тенденций внутри рынка, то можно отметить снижение доли АвтоВАЗа и рост премиального сегмента параллельно со скачком китайских брендов. Также выражена тенденция увеличения спроса на автомобили класса SUV: наиболее динамично идут продажи в ценовой категории 25-35 тысяч долларов, и именно в нее как раз попадают недорогие кроссоверы. Одновременно с этим продажи автомобилей стоимостью до 15 тысяч долларов снижаются.

Если темпы развития российского авторынка не претерпят существенных изменений, то, как отмечает Сергей Целиков, через 10-15 лет мы можем достичь уровня европейских стран. Уже сегодня средний возраст автомобиля отечественного бренда в автопарке страны составляет почти 15 лет, а иномарки – около девяти лет. Последний параметр сопоставим с Европой. При этом доля иностранных марок в автопарке России составляет 49,3%, и она неуклонно растет.

Однако нельзя не отметить и некоторые тревожные тенденции. Сегодня суммарная мощность российских автосборочных предприятий составляет 3,2 миллиона машин в год, а рынок не дотягивает до отметки в 3 миллиона. И это притом, что он никогда не сможет полностью освободиться от импорта. Уже сегодня этот дисбаланс привел к тому, что запасы товарных автомобилей на заводах увеличиваются, хотя пока они работают лишь на 60% от своих возможностей. В ближайшее время Сергей Целиков ожидает снижения производства на 2-3% до 1,9 миллиона единиц в год.

Директор по развитию портала Autopotrebitel.ru Олег Дацкив призвал не переоценивать потенциал российского рынка. В конце прошлого года стратеги всех брендов хотели расти, тем не менее ожидая, что рынок будет в лучшем случае стоять на месте. При этом далеко не каждый из них мог даже сформулировать, за счет чего планирует обгонять конкурентов. Иными словами, планы были заведомо сверстаны нереалистично. Воду на мельницу фантастических прогнозов льют и консалтинговые агентства: несколько лет назад один из экспертов обещал рост российского рынка до уровня 6 миллионов автомобилей в год.

Многие консультанты апеллируют к невысокой автомобилизации населения – количеству транспортных средств на тысячу жителей. Однако этот показатель не главный, важнее – устойчиво развивающаяся экономика. Именно поэтому Россию некорректно сравнивать с Германией, где на 80 миллионов человек продается около 3 миллионов машин в год. Для нас схожие объемы продаж при более многочисленном населении – несомненно, хороший результат.

Что, впрочем, отнюдь не отменяет сложной ситуации в российском авторитейле. Не секрет, что многие центры в нынешних условиях работают в убыток и держатся наплаву исключительно благодаря кредитам. Именно сейчас настал критический момент, когда пропасть между правильно выстроенным бизнесом и «пирамидами» становится непреодолимой. Рынок должен очищаться от неустойчивых игроков, поэтому велик потенциал укрупнения сильных компаний за счет слабых. Однако и им придется работать в новых условиях, позабыв про высокую доходность продаж новых автомобилей и привыкнув работать с кумулятивной маржой, предполагающей заработок от долгосрочного сотрудничества с клиентом.

Председатель совета директоров ГК «Модус» Алексей Лещенко отметил, что насыщение российского рынка уже наступило, а платежеспособный спрос полностью удовлетворен. Неудивительно, что показатель EBITDA у сильных дилеров составляет 4%. Скрытая угроза кроется в том, что сегодня большинство предприятий имеют отрицательную стоимость, то есть если их продать, то вырученной суммы не хватит, чтобы рассчитаться с долгами. Причина такой ситуации кроется в самих правилах игры на рынке. Работа дилеров в значительной степени регулируется дистрибьюторами, то есть, по сути, дилер является зависимым игроком: например, он не может определять ассортимент своих товаров. Между тем у дистрибьюторов нет иного выхода, кроме как открывать новые салоны, поскольку перед ними стоит задача по захвату рынка, повышая и без того серьезную конкуренцию.

Павел Носов,
«АвтоБизнесРевю»