Адиль Ширинов: «Всех поставщиков не заменить»

В первом квартале на фоне провально низких продаж годом ранее Ford Sollers увеличил объемы реализации почти вдвое, до 5,1 тыс. машин. За прошедший год российско-американская компания запустила новый завод двигателей, и таким образом уровень локализации производства Ford в России превысил 50%. Первый вице-президент и исполнительный директор Ford Sollers Адиль Ширинов рассказал «Ъ», почему все еще «нет поводов для оптимизма» и как компания планирует с этим бороться.


Как Ford Sollers ощущает себя в кризис с учетом предпринятых шагов к локализации производства?

Если говорить строго по соглашению о промсборке и параметрах локализации, мы превысили план на 5%, и это большое достижение. Но с учетом макроэкономической ситуации и девальвации поводов для оптимизма нет. Всем участникам рынка нужно было меньше раскачиваться и семимильными шагами наращивать локализацию. В благополучном 2012 году никто этим всерьез не занимался.

Насколько, на ваш взгляд, эффективна осуществляемая господдержка?

Господдержка однозначно стимулирует продажи. Но я считаю, что автоконцерны в принципе не должны рассчитывать на субсидии. Субсидии — это единовременное решение государства поддержать в кризис в первую очередь себя, в частности налогопоступление и экономику в целом. При этом субсидии должны быть точечные и сбалансированные и направлять их следует на поддержку компаний, которые не просто успешно занимаются сбытом, но и обеспечивают заказы и работу российским смежным отраслям. Обнадеживает, что государство обратило внимание на данный подход.

На падающем рынке на фоне девальвации только и разговоров о том, что производители будут выживать за счет поставок на экспорт и углубления локализации. Совпадает ли это с вашими векторами развития?

Сегодня действительно все активно делятся грандиозными планами по экспорту, локализации… Но кто мешал думать об этом, когда в индустрии не было кризиса и был адекватный объем внутреннего рынка? Без внутреннего рынка не появятся обширные экспортные возможности, потому не на чем обкатывать качество машин, компетенции и повышать свою конкурентоспособность. Экспорт всегда будет занимать 10-15% в структуре продаж. Я уверен, что присутствие бренда в России должно основываться на местных поставщиках с глубокой интеграцией в экономику. Это даст крепкий фундамент и сделает производство менее зависимым от колебаний рынка. Помимо этого, ключевое решение проблем заключается в том, чтобы начать считать каждую копейку с точки зрения затрат, засучить рукава и работать. Нет предела повышения эффективности. Нужно сокращать сроки окупаемости проектов, продолжать оптимизацию производственных затрат.

Вы добились уже 50% уровня локализации производства, какие конкретные шаги будут дальше? Замена всех иностранных поставщиков российскими?

То, над чем мы продолжаем усиленно работать сегодня, — это вертикальная интеграция. Местные поставщики — это, конечно, хорошо, но это должны быть компании, которые максимально встраиваются в локальную цепочку производства, при этом не важно, будут ли это традиционно российские компании, совместные предприятия или иностранные компании с собственным производством, важно, как они работают. Практика показала, что изначально процесс локализации производства был поставлен неправильно. При девальвации рубля себестоимость продукции локальных поставщиков тут же растет. Поэтому нужно действовать от обратного — основываясь на сырьевой базе, влияющей на покупательскую способность, двигаться от сырья к готовой продукции. По такому принципу мы локализовали в Татарстане производство полимеров и компаундов, чтобы потом делать элементы интерьера и экстерьера. К слову, полимеры — это то, что в машине составляет уже более 30%.

Но всех поставщиков не заменить. Мы конкретно знаем, чего в России нет и в целом не нужно. Разъемы, большая часть электроники — платы, микросхемы, определенные узлы, ремни. Но эти части составляют не больше 10-12%. Поэтому я говорю, что в долгосрочной перспективе потенциал развития локализации производства — 85-88%. И хватит говорить, что в России нет поставщиков. Они есть, их немного, но поставщиков надо развивать и это задача прежде всего автопроизводителей. Нет поставщиков разве что конкретно труб из нержавейки для выхлопных систем, хотя металл здесь есть.

А в чем тогда проблема создания?

Предприятиям неинтересно вкладывать в это деньги. Они хотят производить и продавать то, что привыкли, на чем у них есть маржа, — это все старые продукты. Для того чтобы новые продукты также стали вызывать деловой интерес, нужно много инвестировать, затем постепенно раскручиваться до нужных объемов. В этой ситуации не хватает вмешательства государства, которое бы поощряло создание новых продуктов, тем более если в данном случае речь идет об импортозамещении. Я не говорю о прямых финансовых вливаниях — можно, к примеру, задействовать институт налогообложения.

Что еще мешает локализации производства?

С точки зрения производства бамперов их себестоимость снизилась на 50%. Но теперь нужна интеграция, и некоторые вопросы на падающем рынке не решить. Например, для того чтобы сделать бампер, нужна оснастка, но при текущих объемах оснастку не окупить. Если, допустим, бампер будет стоить $50, то стоимость оснастки для производства может доходить до 2 млн евро, и эту сумму нужно отбить — на каждый произведенный бампер переложить часть затрат. Что касается оснастки, еще есть такая проблема: в России никто серьезно ей не занимается — есть разрозненные компании, но очень мелкие. Может, проектирование первую часть финишной обработки делает, но это все равно получается достаточно затратно. Не до конца решен вопрос и по металлу, потому что объем штамповки упал, и нам приходится некоторые позиции импортировать.


В дайджесте размещен фрагмент материала, опубликованного на сайте газеты «Коммерсантъ» от 26.04.2016

Автор: Яна Циноева

Полный текст вы можете прочитать на сайте издания

26 Апреля 2016
  • Комментарии 0
  • Посещений 1720

Комментарии

Чтобы оставлять комментарии, необходимо авторизоваться на сайте