Автобизнес / Обзор прессы

В интервью 66.Ru глава ГК «Автоплюс» усомнился в будущем каршеринга, целесообразности экспансии в Москву и повторении сценария 2014 года. В чем он не сомневается – в отсутствии привычных новогодних акций на автомобили.

Пока старожилы рынка по всей стране падали, их места начали занимать игроки из регионов. В нашем случае — Челябинск. Как вы восприняли их приход?

Челябинск падал сильнее Екатеринбурга, экономика его чувствует себя гораздо хуже. И, с их точки зрения, Екатеринбург – более перспективный и прибыльный город. Да и находится недалеко, можно управлять — почему бы и не зайти на территорию, где сможешь зарабатывать немного больше, чем у себя дома?

Для нас с этим приходом ничего не изменилось: была «Независимость» — стала не «Независимость».

В столице тот же процесс: на площади ослабшего Genser зашел краснодарский «Ключавто». У вас не было желания двинуть в Москву?

Во-первых, нельзя сказать, что в Москве все игроки ослабли — если только в отдельных нишах. Во-вторых, я вижу продажи многих столичных дилеров в нашем сегменте — они далеко не фантастические. А стоимость объектов и персонала значительно выше. Из плюсов — большие сервисные парки — корпоративные, например. У нас этого нет. Но, несмотря на это, мысли об экспансии в Москву нас не посещали.

Кстати, про корпоративные парки. В Екатеринбург зашел каршеринг — три компании уже. Видите в них угрозу для своего основного бизнеса — продажи машин? Много слишком стало разговоров про «Не владей, а пользуйся».

Каршеринг как корпоративный парк, по прогнозам на 2020 год, — это 40 000 шт. на всю Россию. Несущественно на фоне продаж 1,8 млн автомобилей. Но каршеринг сам по себе — это хайп, модная тема, в которую пока только инвестируют без видимых перспектив окупаемости. Безусловно, для крупных мегаполисов с поддержкой муниципалитета (в плане свободы парковки) — очень перспективное направление. Но, по моему мнению, не заменяющее владение личным автомобилем: добраться до офиса и бросить машину — да, а вот поехать за город с семьей и маленькими детьми — вряд ли.

Кто знает, что в машине открутили? Кто гарантирует ее безопасность? Теоретически — каршеринговая компания, но практически — она сама не очень знает о состоянии автомобиля в данный момент. Вам в офис, вы находите машину, а в ней вечером кто-то поужинал, и это не теория, а правда жизни. Не всем это понравится.

Продажи еще не 1,8 млн штук, но Ассоциация европейского бизнеса в России весь год рапортует о росте. Что это значит?

Если есть рост, значит, до этого был спад. Естественное явление после спада. Причин несколько: главное — людям надоедают старые машины. Причин менять, как раньше — раз в три года — нет, но через пять лет уже хочется нового. Второе — была разнообразная поддержка (производителей и государства), плюс прошло обновление модельных рядов — это тоже подстегивает к обновлению машины. К тому же экономика пока значительно не падала, сочетание всех перечисленных факторов привело к росту. Если совсем коротко, это называется отложенный спрос.

А рост этого года помог скомпенсировать негативные эффекты от падения продаж прошлых лет? Помог восстановиться?

Не все негативные эффекты, но помог, конечно. Если сравнивать с 2017-м, то в этом году мы уже выросли на 25% по продажам новых и на 22% по продажам автомобилей с пробегом. При этом в выручке выросли на 30% — это говорит о том, что средний ценник автомобиля тоже вырос. К тому же все производители поняли, что играть в увеличение продаж за счет маржи дилера не очень правильно, поэтому с маржинальностью стало лучше.

Вы сказали, что обновление модельных линеек подстегнуло покупателей, но не везде это работает: у Audi, например, ряд сменился за последние годы, а продажи продолжают падать. Как так?

Я считаю, что отчасти это связано с дизельгейтом. С другой стороны, Audi значительно изменила свои автомобили, как в смысле драйва и безопасности, так и по уровню отделки салона. По-моему, сделала это лучше, чем конкуренты. Средняя Audi стала богаче и технологичнее, чем средняя BMW или Mercedes-Benz.

Но при этом — и тут мы вернемся к дизельгейту — если сравнивать линейку Audi и BMW, количество моделей примерно одинаковое, но вариаций «модель-двигатель» у BMW 370, а у Audi — 64. То есть Audi сегодня предлагает только дорогие топовые бензиновые двигатели. Отсюда разница в продажах. Кто-то гонится за цифрами в продажах, а Audi за качеством продукта — это разные стратегии.

Еще говорите, что экономика никуда не падала, но при этом мы дважды за год видели серьезное падение рубля. Это как-то сказалось на покупательской активности?

Есть разные покупатели и разные модели поведения. Если у тебя долларовые накопления, то никуда бежать не надо, можно подождать. Но с учетом роста курсов кто-то мог решиться на смену автомобиля раньше, потому что в будущем видится только повышение цен. И это способствовало росту продаж. Но в октябре, например, курс немного стабилизировался, и стало спокойнее, чем в сентябре.

«Спокойнее» — в том плане, что людей в салоны меньше приходит?

Да, ждут — новогодних акций или еще чего-то.

Вот в мае кончились «акции» от государства — льготные кредиты и т. п. Что-то изменилось?

Нас это изначально касалось в меньшей степени — из брендов нашей группы господдержка затрагивала только Skoda. Но парадокс в том, что у нас конкретно с мая, несмотря на окончание господдержки, пошел рост — где-то плюс сто автомобилей в месяц по холдингу. Но это случилось, наверное, как раз из-за скачков курсов, общей неуверенности покупателей. Вот это сказалось больше, чем господдержка.

В дайджесте размещен фрагмент интервью, опубликованного на интернет-портале 66.Ru 24 октября 2018 года.

Автор: Кирилл Зайцев