Автобизнес / Интервью

Разрыв логистических цепочек заставил игроков российского автомобильного рынка искать новые способы поставки в страну нужной им импортной продукции и вместе с тем сделал проблему импортозамещения как никогда острой. О решении этой проблемы, а также о перестройке логистических цепочек мы говорим с главой группы компаний «Волгабас» Алексеем Бакулиным.

– Насколько сильно затронула Вашу компанию проблема поставки комплектующих для производства?

– Довольно сильно. Очень сложно быстро перестроить все механизмы, обеспечивающие поставку компонентов для сборки машин. Но мы еще ранее переориентировали получение ключевых компонентов на китайских производителей, потому что увидели, что они очень сильно прогрессируют и партнерство с ними имеет хорошие перспективы. Есть некоторые компоненты – тормозная система, автоматическая коробка передач, – с которыми у нас пока остаются сложности, так как у китайских партнеров тоже не было опыта, достаточного для производства этих деталей. Но мы с коллегами из Китая успешно работаем над решением этой задачи – уже сертифицируем продукцию и готовимся к ее выпуску в промышленных объемах. Сегодня фактически можем говорить о том, что заместили европейских поставщиков китайскими.

– В Вашем пуле поставщиков западных компаний совсем не осталось?

– Да, не осталось.

– Правильно ли понимаю, Вы решили развивать с китайским поставщиком АКП долгосрочное партнерство?

– Конечно. Сегодня почти весь наш модельный ряд адаптирован к использованию автоматической коробки передач, поставляемой новым китайским партнером. До этого у нас, как и у всех других автопроизводственных компаний в мире, было три основных поставщика – Voith, Zahnradfabrik (ZF) и Allison Transmission. Все наши модели автобусов были сертифицированы с коробками передач каждого из этих производителей. Они создали в России очень хорошую сеть сервисных станций. Но все эти компании, выпуская свою продукцию здесь, использовали импортную компонентную базу, в связи с чем в нынешних условиях, когда оказались нарушенными прежние логистические цепочки, поставки от них остановились.

– И возобновлять партнерство с ними не планируете? Они не говорят о своих планах относительно российского рынка?

– Думаю, что об их планах лучше спрашивать у них самих. Как я уже сказал, сейчас у нас новый поставщик АКП из Китая. Но мы не отказываемся развивать сотрудничество с другими производителями коробок передач, в том числе с нашими прежними партнерами. Чем больше альтернативных поставщиков, тем более гибкое ценообразование. Вместе с тем, поставщик должен иметь в России производство с локализированной компонентной базой – это одно из наших главных требований. Да, чтобы достичь такого уровня локализации, потребуется пройти долгий путь. Но его нужно начинать, без этого мы будем оставаться подверженными высоким рискам, и развитие компании будет сильно ограничено.

– Тормозная система тоже разрабатывается совместно с китайскими партнерами?

– Здесь у нас комбинированное решение. Компоненты для тормозной системы поступают от белорусских, российских и китайских поставщиков. Да, часть электроники мы покупаем в Китае. Но 50-60% элементов тормозной системы поставляют компании из ЕАЭС. Поэтому мы не зависим полностью от иностранных производителей, расположенных за пределами Евроазиатского экономического союза.

– Работать с китайскими партнерами выгоднее, чем с западными компаниями?

– Пока условия примерно одинаковые. Сегодня, получая компоненты из Китая, мы встраиваемся в более долгие и сложные логистические цепочки. Также в Китае сохраняются внутренние карантины и значительно выросли сроки производства. Все это увеличивает себестоимость. Не думаю, что эта проблема будет решена в ближайшее время.

– Как отражается на операционной деятельности компании укрепившийся рубль? С китайцами Вы ведь ведете расчет в юанях?

– Да, в юанях. Привязки к евро и доллару нет. Но не могу сказать, что укрепившийся рубль дает нам преимущества. Например, если юань чуть просел, то транспортные расходы увеличились.

– То есть валютные риски сохраняются?

– Да, все они сохраняются. Чтобы снизить риски, нужна пяти-семилетняя программа локализации ключевых компонентов и технологий, построенная на обеспечении спроса на готовый продукт со стороны государства.

– Еще не так давно китайские компании автомобильной отрасли не имели достаточного опыта для ведения бизнеса в нашей стране, но обладали большими амбициями. Это серьезно осложняло планирование и развитие бизнеса с ними. Такая проблема ощущается сегодня?

– Отвечу на вопрос так. Китайские компании очень сильно прогрессируют и достигли такого уровня, который делает сотрудничество с ними довольно привлекательным. Например, они обладают компетенциями, благодаря которым мы сможем иметь собственную локализированную компонентную базу. Более этого, в нынешних условиях никто кроме них не выпускает весь ряд необходимых нам ключевых компонентов.

– Глобальный дефицит чипов оказывает влияние на производство?

– Естественно, у производителей есть определенные ограничения, но они в силах закрыть наши потребности.

– Ваша нынешняя стратегия – это больше адаптация к новым условиям или Вы на пути интенсивного развития?

– В течение последних двух лет «Волгабас» переживает активное развитие. Мы ввели в эксплуатацию производственные площадки с новым, более эффективным оборудованием, существенно нарастили объемы выпуска продукции. Сейчас наш завод в Волжском собирает три автобуса в день, а в ближайшее время это количество вырастет до четырех. Во Владимире у нас уже ежедневно выпускается четыре машины, в перспективе там будет производиться шесть автобусов в день. Для нас это сильный рост, поскольку ранее на двух площадках мы выпускали не более 1,5 автобусов в день. Мы также разработали новый модельный ряд, в котором используются принципиально новые технологические решения, что сильно повысило качество продукта. Скоро эти модели выйдут на рынок.

При этом, разумеется, нам приходится адаптироваться в изменяющихся условиях рынка. И делать нужно это очень быстро. Наши обновленные производственные площадки заработают к концу года на полную мощность, и мы станем одними из крупнейших производителей автобусов в России. Если в прошлом году мы произвели порядка 400 машин, то по итогам 2022 года их выпуск составит 1,5 тысячи единиц.

– Проблем с обслуживанием производственного оборудования не возникает, это оборудование не западных партнеров?

– Действительно, мы начали модернизацию промышленного оборудования, когда еще сотрудничали с западными компаниями. Поэтому некоторые сложности возникают. Но, так или иначе, нам удается решать эти проблемы. Во-первых, у нас очень сильный партнер, обслуживающий производственное оборудование. Во-вторых, последняя партия была закуплена у российского производителя. И хотя в этом оборудовании тоже есть импортные комплектующие, наша компания и поставщик понимают, что они в одной лодке, поэтому, прилагая совместные усилия, удается находить решения всех возникающих проблем.

– За кем закрепляется интеллектуальная собственность Ваших совместных с «китайцами» технических решений?

– Мы занимаемся в основном адаптацией этих решений к нашим продуктам и российским условиям. Мы, конечно, хотели бы, чтобы эти технологии были разработаны в России, но тот объем спроса, которым сегодня располагают российские производители автобусов, не позволяет сделать процесс прибыльным. Поэтому на данном этапе нужно сконцентрироваться на технологиях, которые можно использовать с наименьшими рисками.

Нам, безусловно, нужно двигаться к тому, чтобы в России возникали собственные поставщики, замещающие импортные агрегатные базы. Но для этого должны существенно вырасти объемы производства машин, возможно, даже за счет не только внутреннего рынка.

Развитие российского рынка электробусов также будет способствовать развитию здесь поставщиков различных решений, используемых в машинах с электроприводом. И, возможно, уже нет необходимости заниматься разработкой автоматической коробки передач, агрегируемой с традиционным двигателем, а стоит начинать создавать электроприводную трансмиссию, исключающую АКП.

Сегодня мы являемся участниками очень важного для государства проекта под названием «Безопасные качественные дороги». Он должен повысить качество жизни людей. Эта транспортная реформа, проводимая в ряде российских городов, подразумевает замену подвижного состава. Для нас участие в проекте открывает новую эпоху. Потому что без подобного стимулирования спроса наше развитие сильно ограничено. При этом у нас не только растут объемы производства, но также со стороны заказчиков к нашему продукту предъявляются гораздо более высокие требования. То есть мы должны представить надежный, безопасный и экологичный транспорт. Вместе с тем сохраняется конкурентная среда из нескольких производителей, благодаря чему мы предлагаем продукт по привлекательной для клиента цене.

– Но это ведь не долгосрочный проект?

– Если мы говорим об инвестициях, развитии производства, в том числе поставщиков компонентов, конечно же, нам нужны заказы на пять-семь лет вперед. Таких программ нет. Сейчас мы можем с уверенностью планировать спрос в пределах двух лет. Это очень маленький для производителей машин период. Нам нужны долгосрочные инвестпрограммы, которые позволят создавать качественный, отвечающий требованиям современных клиентов продукт, и вместе с тем обеспечат прибыль. Кроме того, и банкам, для того чтобы предоставлять нам длинные деньги, необходимо видеть то, что обеспечит им возврат.

Возьмем, например, сегмент туристических автобусов. Российские производители занимают в нем только 2%. А ведь сегодня активно развивается внутренний туризм. И это очень важный для экономики страны сектор. Российский рынок туристических автобусов составляет тысячу единиц в год. Если бы государство разработало меры поддержки в туристическом секторе, то мы могли бы участвовать в обновлении парка туристических автобусов и представили продукт такого же качества, как машины для обслуживания городов.

Да, появилась программа по газомоторному транспорту. Она продлевается каждый год, но, к сожалению, не является долгосрочной программой, рассчитанной на четыре-пять лет. Кроме того, она сильно ограничена в деньгах, в связи с чем покупатели не уверены в том, что получат субсидии. Но даже такая программа стала неплохим стимулом для развития газомоторного рынка автобусов, доля которого сегодня составляет почти 80%.

Дмитрий Панов

Интервью было опубликовано в журнале «АвтоБизнесРевю»
№10 за 2022 год.