Если рубль снова упадет

Что мешает нашим автозаводам выйти на планируемый уровень локализации, когда снова начнут расти инвестиции в автобизнес, при каких условиях рынок новых автомобилей опять ждет падение? Очередной Московский международный форум автомобилестроения (IMAF-2018) стал местом для обсуждения этих и других вопросов


Вот уже более двадцати лет в преддверии календарной осени «Экспоцентр» на Красной Пресне становится местом проведения выставок и конференций, связанных с автобизнесом. Форум IMAF моложе – нынешний стал девятым. Но для всех игроков авторитейла он остается не менее значимым, чем другие. Как и в прежние годы, IMAF-2018 проходил при поддержке Ассоциации европейского бизнеса (AEB).

Директор группы стратегического консультирования Ernst & Young (EY) Сергей Павлов поделился интересной статистикой и своим виденьем по решению важных вопросов автобизнеса. Так, по подсчетам EY, за 10 лет в России в два раза снизилась доля импортных автомобилей: было 47%, осталось – порядка 25%. В то же время импорт автомобилей, по большому счету, заменили импортом компонентов. По итогам 2007 года в нашу страну ввозили 19% иностранных комплектующих для автосборочных предприятий, сейчас ввозят почти 50%. Однако в денежном выражении Россия всего лишь заместила уровень импортных автомобилей тем же объемом добавленной стоимости на уровне компонентных продуктов. На завезенные компоненты как приходилось примерно 55 рублей на каждые 100 рублей в проданном новом автомобиле, так сейчас и приходится.

«Программа правительства, которая действовала последние 10 лет, привела к росту сборочных производств, но не привела к глубокой ожидаемой локализации», – уточнил Сергей Павлов.

Здесь есть целый квартет проблем. Во-первых, недостаточный по размеру внутренний рынок нашей страны, что несет угрозу инвестору не окупить вложенные средства. Во-вторых, недостаток качественных сырья, материалов и современных технологий. Когда прослеживают, почему какой-либо компонент не локализован, выясняется, что нет нужного полимера, в стране не могут изготовить покрытие нужной твердости, получить металл с нужными свойствами. В-третьих, плохая инфраструктура и низкие инвестиции в научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы (НИОКР). В России практически отсутствует отрасль технического тестирования. И, наконец, четвертая проблема – это слабые компетенции управленцев от менеджеров на производстве до руководителей сбыта.

Естественно, что вклад автопрома в ВВП страны остается по-прежнему низким. По мнению Сергея Павлова, чтобы стимулировать производство компонентов, стоило бы сфокусировать усилия на интеграции и развитии экспорта в наиболее конкурентоспособных технологических цепочках. У России есть базовое сырье для полимеров и металлов, а восстановление производств позволит создать большое количество технологий. Правда, при этом возникает вопрос: создавать ли в стране производства, которые работают на глобальный рынок, или делать ставку на локализацию, сокращая импортные поставки.

В любом случае индикатором успешности многих решений может служить уровень продаж новых автомобилей. В аналитическом центре Правительства России в нынешней обстановке не планируют на остаток года прежних двухзначных ежемесячных темпов роста рынка. В целом есть два сценария развития ситуация. Оба привязаны к курсу доллара. Если за один доллар в среднем по итогам 2018 года будут давать 64 рубля, рост рынка новых автомобилей составит 8-10%. Если же решат не сдерживать рубль, не будет и этого роста. В негативном сценарии на 2019 год среднегодовой курс доллара приблизится к отметке в 70 рублей, и нас, вероятно, буде ждать падение на 3-5%.

Прогнозы аналитиков АвтоВАЗа более оптимистичные. Падения рынка здесь вовсе не ожидают. По мнению представителей предприятия, в 2018 году будет продано 1,7-1,8 миллиона новых автомобилей. Дальше предполагают продолжение роста рынка, и в 2025 году в России продадут 2,5 миллиона новых машин в самом худшем случае. Оптимистичный прогноз – 3,1 миллиона новых машин.

Один из участников форума, управляющий директор «Пежо Ситроен Рус» Алексей Володин, затронул не менее злободневные темы: «Хотелось бы, чтобы новые механизмы государственной поддержки автопропрома были более прозрачными. Бизнес должен понимать, как получить равный доступ ко всем программам. Для этого нужно учитывать те решения, которые были приняты раньше. Требования к производителям, уже получившим льготы в рамках СПИК, должно сочетаться с теми, которые предъявляются к другим претендентам на те же контракты».

Также руководитель «Пежо Ситроен Рус» воспользовался площадкой IMAF для того, чтобы передать Правительству России еще один важный посыл – попросил принимать решения последовательно и взвешенно. Дело в том, что есть законопроект, предлагающий уже с 1 января 2019 года применить ко всем производителям ряд новых требований, касающихся локализации и инвестиций, о которых раньше совсем ничего не было неизвестно. За оставшиеся четыре месяца до конца года многие из требований выполнить сложно.


Алексей Сергеев,
«АвтоБизнесРевю»

29 Августа 2018
  • Комментарии 0
  • Посещения 4590

Комментарии

Чтобы оставлять комментарии, необходимо авторизоваться на сайте