Автобизнес / Обзор прессы

Продавцов фальсифицированных автозапчастей в России ждут оборотные штрафы от полумиллиона рублей и контрольные закупки. Такие меры помогут избавить отечественный рынок от этих опасных товаров. Борьба с контрафактом и фальсификатом коснется также рынка агротехники. Об этом, а также о разработке требований к беспилотным автомобилям и создании российской методики краш-тестов, в том числе для автобусов и грузовиков, в интервью «Известиям» рассказал руководитель Росстандарта Алексей Абрамов.

Росстандарт уделяет особое внимание рынку автозапчастей. Как вы боретесь с контрафактом и фальсификатом в этой области?

Сегодня это для нас один из приоритетов. Незаконный ввоз, производство и оборот контрафактных и фальсифицированных автокомпонентов изначально опасны, учитывая, что речь идет о работе быстрых и мощных технических средств, а значит, в конечном счете о здоровье и жизни водителей и пассажиров. Но проблема не только в этом. Черный и даже серый рынок автокомпонентов вредит добросовестным производителям и честной конкуренции, бьет по кошельку граждан и экономических субъектов. Нужно пресечь нелегальный ввоз деталей и техники с поддельными сертификатами или документами, которые получают обходными путями без специальных испытаний.

Отмечу, что речь не о случаях с неоригинальными запчастями, которые имеют соответствующие подтверждения, а именно об автокомпонентах, которые представляют прямую угрозу для безопасной эксплуатации автомобилей. В качестве одной из мер борьбы с автофальсификатом мы предлагаем введение оборотного штрафа по аналогии с топливным рынком. Считаем, что организация-нарушитель должна заплатить 1% от размера оборота за весь год, который предшествовал выявленному правонарушению, но не менее 500 тыс. рублей.

Важно, чтобы наряду со строгостью наказания действовала и его неотвратимость. Поэтому вместе с другими органами власти мы рассматриваем возможность использования механизмов контрольной закупки. Когда инспектор госнадзора закупает, скажем, тормозную колодку и сразу же передает ее на испытания. Если деталь проблемная, оперативно принимаются необходимые решения по штрафным санкциям, вплоть до запрета на продажу опасной продукции. Это заставит участников рынка ответственнее выбирать поставщиков. А потребители будут уверены в качестве и безопасности продукции.

Правительство в «Стратегии развития автопрома до 2025 года» поставило задачу продвижения беспилотных автомобилей. Какова в этом роль вашего агентства?

Технический комитет по стандартизации ведет работу над проектами национальных стандартов, которые лягут в основу единых правил функционирования этого транспорта в России. Стандарты закрепят единые определения и используемую в профессиональной среде терминологию для транспортных средств с высокой степенью автоматизации. Разработка стандартов будет предусмотрена в рамках отраслевой программы по стандартизации до 2025 года.

Вообще есть Национальная технологическая инициатива «Автонет» — это рабочая группа, которая занимается широким спектром вопросов развития беспилотного транспорта. А техкомитет в поддержку НТИ «Автонет» займется проработкой конкретных технических требований к беспилотникам. Это такой рабочий механизм для установления единых, понятных всем правил игры.

Росстандарт анонсировал разработку отечественной методики краш-тестов RuNCAP. В чем она заключается?

Совместно с Минпромторгом России и автомобильным институтом НАМИ мы планируем проводить эту работу для повышения безопасности и общей конкурентоспособности российских автомобилей. Развитие RuNCAP позволит создать и применять национальные методики, которые учитывают особенности эксплуатации автомобилей и их комплектующих в разных климатических условиях, ведь Россия — страна с самым разным климатом.

RuNCAP — это партнерский проект, и в его реализации примут участие экспертные автомобильные организации, работающие над повышением качества продукции российского автомобилестроения.

Методически за основу мы возьмем зарубежный опыт, к примеру, Euro NCAP. Это одна из наиболее развернутых сейчас систем. Но мы не будем ограничиваться этим опытом и посмотрим, сможем ли пойти дальше и предложить нашим автопроизводителям проводить краш-тесты, но не только натурные. В планах и цифровые испытания, со специалистами НАМИ мы это уже обсуждаем.

А есть понимание, какие именно краш-тесты будут приняты у нас? Европейская методика оценки значительно отличается от американской и, к примеру, китайской.

Я бы не хотел, чтобы мы здесь слепо копировали чужую практику. Нужно проанализировать и посмотреть, как эта практика меняется с учетом новых систем безопасности, которыми оснащаются современные автомобили: где это действительно работает и где все еще высока степень травматизма и смертельных исходов в ДТП. Исходя из этих и других факторов — например, климатических особенностей, территориальной протяженности нашей страны и других, — вместе с автопроизводителями определим список тестов.

Могу сказать, что будут проводиться и классические испытания — варианты фронтального удара о жесткий барьер, боковой удар о столб и, возможно, удар тележкой. Будут испытания систем активной безопасности: предотвращения ДТП, распознавания знаков и пешеходов, а также защита водителя, пассажиров, детей.

Мы уже приступили к анализу существующих методик проведения испытаний. Но основное отличие RuNCAP мы видим в повышенных требованиях безопасности. Как пример, фронтальный удар по системе Euro NCAP проводится на скорости 64 км/ч с 40-процентным перекрытием барьера столкновения. А в рамках RuNCAP могут быть установлены повышенные требования: например, скорость может быть выше 64 км/ч, а перекрытие — 30-35%. Или с использованием недеформируемого барьера.

В дайджесте размещен фрагмент материала, опубликованного на портале Iz.ru 09 ноября 2018 года.

Автор: Тимур Хасанов