Автобизнес / Обзор прессы

Николя Мор, весной сменивший на посту президента АвтоВАЗа Бу Андерссона, рассказал в интервью РБК, как он намерен изменить имидж Lada и вернуть завод к прибыльности. Сокращений персонала не избежать, но они будут намного осторожней, чем у предшественника.

«Я не скажу вам ни одной цифры»

10 октября акционеры АвтоВАЗа рассмотрят вопрос о допэмиссии компании на 25 млрд руб., первом этапе финансового оздоровления компании на 85 млрд руб. Какая часть привлеченных средств пойдет на погашения долгов, которые по итогам года составили около 100 млрд руб.?

Процессом рекапитализации занимаются акционеры. Наряду с допэмиссией будут другие шаги, которые мы предпримем, чтобы снизить соотношение задолженности к собственному капиталу. Мы работаем над [финансовыми] моделями, [допэмиссия] поможет снизить расходы на финансирование компании и позитивно скажется на ее результатах. К тому же это поможет финансировать будущие проекты AвтоВАЗа.

Но какая часть допэмиссии пойдет на финансирование проектов, какая — на сокращение долгов?

Еще раз повторю, дополнительная эмиссия — это компетенция акционеров. Но в любом случае благодаря допэмиссии мы будем в значительно более выгодном положении, чтобы финансировать новые проекты, над которыми мы сейчас работаем.

Основные акционеры АвтоВАЗа — Renault-Nissan и «Ростех» — уже сообщили, что намерены принять участие в допэмиссии. Renault сообщила, что готова выкупить допэмиссии вплоть до 25 млрд руб. Возможно ли, что в результате ее эффективная доля в АвтоВАЗе увеличится с 37 до 77%?

Повторюсь, я не скажу вам ни одной цифры. Это все еще в процессе. Но точно могу сказать, что доля Renault увеличится значительно.

И долг АвтоВАЗа перед акционерами сократится?

Да.

«Мы должны больше работать»

У АвтоВАЗа были огромные убытки по итогам 2015 года — 74 млрд руб. За первое полугодие компания получила еще около 27 млрд руб. Какой у вас прогноз по итогам года?

Нужно принимать во внимание, что в размере этого долга есть большая доля обесценения рубля, одноразовых списаний, которые снова не повторятся. Результаты за первое полугодие улучшились по сравнению с прошлым годом (операционные расходы во втором квартале сократились в три раза по сравнению с первым). Но этого недостаточно, то есть мы должны больше работать одновременно над увеличением продаж и сокращением издержек — над оптимизацией и повышением производительности на заводах.

Каковы ваши планы по продажам в этом году?

В этом году мы продадим 260–270 тыс. только автомобилей Lada. В общей сложности мы выпустим 420 тыс. машин, включая другие бренды, в том числе Renault, Nissan, Datsun.

Таких объемов недостаточно для прибыльности?

Этих объемов с нынешними ценами [машин] недостаточно.

А если говорить про российский рынок в целом, в августе продажи упали на 18% (в сравнении с августом 2015 года), сообщала Ассоциация европейского бизнеса. По итогам года, согласно прогнозу PwC, продажи упадут на 14%, до 1,1 млн машин. Вы согласны с этим прогнозом?

Сейчас наш прогноз на 2016 год — 1,3 млн машин. Конечно, год еще не завершен. Нас может ждать как хороший сюрприз, так и плохой сюрприз. Экономика сейчас по-прежнему в состоянии неопределенности. Мы должны очень оперативно реагировать на запросы рынка, которые могут расти или снижаться.

Но мы можем сказать, что в июле-августе доля Lada в общем объеме продаж была достаточно хорошей. Мы получили больше 20%. В целом мы чувствуем себя лучше, чем весь рынок на данный момент.

«Все в компании ездят на Lada»

Вашего предшественника на посту гендиректора АвтоВАЗа Бу Андерссона ругали за то, что он ставил во главу угла качество и закупал комплектующие за границей, из-за чего страдала прибыльность компании. Что вы думаете про такие методы? Меняете их?

Мы стараемся не говорить много про то, что было сделано в прежние годы. Что очевидно, они (команда Андерссона. — РБК) стремились вовремя представить рынку новые модели, поэтому, возможно, считали более надежным закупать комплектующие у иностранных поставщиков. Продажи Vesta стартовали в конце 2015 года, XRay — в начале 2016-го. В целом это хороший результат с точки зрения сроков вывода продукта на рынок.

Сейчас мы пытаемся увеличить долю локальных комплектующих в этих двух автомобилях — примерно на 10%. Мы будем мотивировать иностранных поставщиков увеличивать локальную составляющую в России. Например, если мы берем сиденья для Lada Vesta в Ижевске, их поставляет корейская компания, которая уже производит некоторые компоненты [в России] и начнет производство сидений здесь, то есть локализация происходит постепенно. Но мы также рассматриваем местных поставщиков, российские компании, чтобы они приняли участие в локализации Vesta и XRay.

Насколько радикально вы планируете менять линейку, сколько новых моделей запускать?

Некоторое время назад мы говорили, что представим восемь новых моделей в течение восьми ближайших лет. Со временем мы ускоримся. В следующем году мы выпустим Vesta универсал и Vesta универcал Cross. Мы также работаем над другими улучшениями продукта, которые также появятся в следующем году. С 2018 года мы ежегодно будем представлять новые модели. Большой вехой будет Xcode и похожие машины, которые появятся вместе с этой моделью.

Какие платформы вы решили оставить? Сейчас у АвтоВАЗа их пять — B0 (производство Largus, XRay), Kalina/Granta, 4х4, Priora и Vesta.

Прежде всего, Lada 4x4 — бывшая «Нива», бренд которой перешел американцам, но машина осталась с нами — мы готовим преемника. Это будет специальная платформа, мы хотим сохранить ее архитектуру, но добавить обширные функции. Из остальной линейки, грубо говоря, останется одна или максимально две платформы. Мы думаем о дальнейшей оптимизации и синергии с Renault.

Lada останется чисто российским брендом или же существуют также возможности для экспорта?

Как вы знаете, в советские времена Lada экспортировалась в большом количестве — до 350 тыс. автомобилей в год. В основном в коммунистические страны, но не только. Когда я был подростком, я видел Lada на улицах во Франции, я это хорошо помню. Модель 2101 и Lada Niva были хорошо распространены, их можно до сих пор увидеть во французской провинции. Да и сегодня, например, германские покупатели любят полноприводные Lada, особенно в горах и в условиях бездорожья.

Так что у Lada до сих пор хороший имидж с точки зрения прочности и практичности во многих странах. И мы хотим его использовать в будущем. Так что господин Гон и топ-менеджеры Renault считают, что у Lada есть потенциал вновь стать глобальным брендом. Это долгий процесс. Экспорт должен быть прибыльным, а это непросто — Тольятти находится далеко от границы. К тому же в разных странах разные технические требования. В Евросоюзе они унифицированы, но есть и другие страны, так что нам приходится приспосабливаться к специфике разных рынков.

Вы сами обычно ездите на Vesta?

Каждый день, просто каждый день.

А другие топ-менеджеры?

Все в компании ездят на Lada.

В дайджесте размещен фрагмент материала, опубликованного на портале РБК 06 октября 2016 года.

Авторы: Тимофей Дзядко, Владимир Василенко