Автобизнес / Обзор прессы

Как стало известно «Ъ», одна из самых радикальных озвученных Минпромторгом идей спасения автопрома — «унификация платформ», которая должна привести к снижению себестоимости машин,— предложена международными консультантами на базе опыта США и Южной Кореи. В этих странах в результате подобной реформы сократились лишние мощности и была оптимизирована структура производства. Однако участники российского рынка рассчитывают на самоорганизацию отрасли без вмешательства государства.

«Ъ» ознакомился с материалами McKinsey, консультировавшей Минпромторг в ходе разработки новой стратегии развития российского автопрома. Именно в них содержится выдвинутая чиновниками радикальная идея унификации платформ выпускаемых в РФ машин для снижения их себестоимости. Аналитики использовали для демонстрации эффекта опыт США и Южной Кореи, также в разное время столкнувшихся с кризисом падения автопродаж и загрузки мощностей автозаводов.

Авторынок США исторически, как и в РФ, был ориентирован на внутренний спрос, но в кризис 2008-2009 годов покупательская способность снижалась, а структура отрасли по количеству мощностей, брендов и платформ была неоптимальна, отмечается в презентации McKinsey. Для выхода из кризиса государство создало координатора консолидации Auto Task Force. Участие правительства позволило обеспечить диалог участников рынка, определить приоритеты развития и принять необходимые меры. По данным службы исследований Конгресса США и IHS, с 2008 по 2012 год количество площадок GM и Chrysler (Ford сам реструктурировал мощности) упало на 21%, до 54 заводов, число моделей снизилось на 30%, до 44 штук. В США была запущена программа утилизации, государство оказало финансовую помощь концернам и давало деньги на НИОКР. В результате загрузка мощностей в США выросла с 55% в 2009 году до 105% в 2013 году.

Опыт Кореи приводится как экстремальный: государство директивно распределяло сегменты между игроками. В начале 1980-х годов Hyundai, Kia и GM-Korea производили и легковые машины, и грузовики, и LCV. В кризис авторынок упал вдвое, загрузка мощностей к 1980 году составляла 26% (в РФ — 40%). Сеул, как и Россия, взял курс на экспорт, но требовалось повышать конкурентоспособность. Сегменты рынка были разделены между концернами, государство требовало от них стандартизации части автокомпонентов для роста масштабов производства. В итоге в 1984 году Kia перестала делать легковушки, а Hyundai нарастила их выпуск на 72%, до 123 тыс. штук. К 1987 году доля экспорта выросла с 19% до 57%, продажи составили 966 тыс. машин против 130 тыс. штук в 1980 году. Ключевыми факторами этого в McKinsey называют зависимость концернов от госсубсидий и госгарантий по международным займам.

Но источники «Ъ» в российском автопроме в основном считают, что этот опыт в России вряд ли применим. В Корее было три бренда, регулировать рынок и распределять господдержку проще, рассуждает один из них, а в РФ есть и частные, и госкомпании, и мировые и локальные бренды. Фокус на экспорте, по его мнению, не сработает: сложная и дорогая логистика, рынки ЕС закрыты барьерами. Кроме того, рассуждает он, в 1980-х рынок был иным — сегодня сложнее встроиться в глобальные цепочки поставок. Опыт США несопоставим с Россией, там огромный рынок, который быстро восстанавливается, и «государство просто не дало обанкротиться игрокам», говорит собеседник «Ъ», отмечая, что американцы сейчас переводят заводы в дешевую Мексику.

В дайджесте размещен фрагмент материала, опубликованного в газете «Коммерсантъ» №195 от 20.10.2016

Автор: Яна Циноева